Рубрикатор
 
Города
Области
Документы
Статьи
О сайте
Почтовые индексы
Контакты

 
 

В узлах транспортной сети: Коридор «Север-Юг» и проблемы развития российского Северо-запада

Российское экономическое обозрение №10 2004

Главной широтной артерией России традиционно называют Транссибирскую железнодорожную магистраль. Ратификация Россией в марте 2002 года подписанного в 2000 году договора о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») дало реальный старт формированию еще одного потенциально столь же значимого евроазиатского маршрута, проходящего на этот раз в меридиональном направлении.
Хочется надеяться, что МТК «Север-Юг» станет таким же эпохальным явлением экономической жизни России и государств СНГ, каким был в свое время Транссиб, который ввел в хозяйственное освоение сибирские регионы. Последние, напомним, дают в настоящее время больше 40 процентов ВВП России, при том, что проживает за Уралом лишь около 12 процентов населения РФ.
Можно выделить принципиальные различия в условиях появления двух евроазиатских коридоров, которые обуславливают и различную специфику идеологии их развития. Транссиб строился, прежде всего, для освоения природных ресурсов Сибири, а МТК «Север-Юг» должен усилить вовлеченность России и других стран в процесс мировой торговли, направив часть значительную часть грузопотока из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. Когда значительная часть индийских и других южноазиатских грузов пойдет по меридиональному коридору, можно будет сказать с полным основанием: «Проект доказал свою жизнеспособность и эффективность». И все же успешность проекта в целом для экономики России и других евразийских государств будет определяться не столько долей перевозок по коридору в общем объеме перевозок из Азии в Европу, сколько степенью интеграции стран СНГ в экономическое пространство южноазиатского и юговосточноазиатского рынков.
Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты – собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и семантические потоки – таким образом, речь действительно идет о проекте, притом проекте глобальном.
Начертить на карте мира красивую линию просто, но какие перспективы раскроются под ней на местности? Для Ирана такой транспортный коридор необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Глобальная (западная) экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей.
Образовавшийся вакуум могут, однако, заполнить простаивающие российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрести новую степень экономической независимости.
Воздействие транспортного коридора "Север-Юг"на российские реалии гораздо масштабнее.
Прежде всего, Проект позволяет навести порядок на федеральных речных магистралях, шлюзовые системы которые, несмотря на федеральную подчиненность являются объектом коррупционной активности местных чиновников. Часть гидротехнических сооружений оказывается невостребованной и постепенно приходит в упадок. На Каспийском море недостаточна разметка фарватеров, в упадке маячная и бакенная служба, нет даже надежной лоции.
С этой точки зрения, Проект, оформив транспортное и юридическое пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов, обеспечив военное присутствие России в ряде ключевых регионов, поставив Каспийское море под контроль российского военно-морского флага, даст дополнительную ось для новой сборки страны.
В очень большой степени проблемы российской промышленности (и шире – российской государственности) есть проблемы транспортной связности. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и индуктивное возникновение двух новых транспортных узлов: в Казани, где коридор "Север-Юг" пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Петрозаводска. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать республику в структуру российской экономики, второй – даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург – Хельсинки и Санкт-Петербург – Балтия.
Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов «река-море», а также – о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.
Подобно всякому Большому Проекту, коридор "Север-Юг" отвечает требованиям системности (обладает интегрирующим воздействием на все процессы в регионах, которые он связывает), мультипликативности (проект в целом носит качественно иной характер по отношению к любой своей ветви) и телескопичности (то есть, может реализовываться поэтапно).

Особенности проекта

Итак, эскизно коридор "Север-Юг" представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный морской путь. На юге она пересекается с Транссибом, с Волго-Донским каналом и с новым транспортным коридором «Китай – Западная Европа». Кроме того, русское военное и экономическое присутствие на Каспийском море оказывает сильное индуктивное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.
Хотя речь идет о преимущественно водном коридоре, кажется естественным шунтировать его магистральной железной дорогой, связывающей Астрахань с Минском (далее – на Варшаву или на Москву – Санкт-Петербург).
Транспортная ось из Балтийского моря в Персидский залив, являющаяся если не конкурентом (в мирное время это нереально), то, во всяком случае, альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки, подразумевает наличие двух «особых точек» в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока.
Видятся следующие стадии реализации проекта:
1. Использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах каспийские порты Ирана – Астрахань – Волго-Балт – Санкт-Петербург – Северная Европа, для чего имеется вся необходимая инфраструктура: сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами и отсутствием заинтересованности правительства РФ в бесперебойном функционировании «федеральной речной трассы» Волго-Балт – Волга. Заметим здесь, что согласно российскому законодательству внутренние воды страны закрыты для иностранных судов. Этот запрет имеет и свои отрицательные стороны, но, во всяком случае, всю прибыль от эксплуатации «коридора» будет получать Россия.
2. Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по коридору "Север-Юг") адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря.
3. Расширение Астраханского порта.
4. Расширение железнодорожной магистрали Астрахань – Санкт-Петербург (в обход Москвы).
5. Обеспечение военного присутствия России и Ирана в Каспийском море. Принятие международного соглашения о статусе этого водного пространства.
6. Создание вынесенного в устье Финского залива Международного Северного Европорта, замыкающего на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой коридора "Север-Юг". Такое вынесенное портовое сооружение может иметь произвольный правовой статус, что позволит создать подходящий налоговый режим; заметим в этой связи, что «коридор» подразумевает возможность сквозного транзита грузов без выхода их на российскую таможенную территорию.
7. Создание промышленности Северного Ирана.
8. Юридическое и фактическое оформление фрактального полюса Россия – Иран – Индия.

Южная ветвь: от Ирана до Каспийского моря

На сегодняшний день об этой фазе проекта можно сказать очень немногое. Следует обратить внимание на тот интерес, который проявляется ныне к Каспийскому морю. Уже упоминались планы расширения Астраханского порта; успешно прошел испытательный рейс по новому паромному маршруту Актау (Мангышлак) – Астрахань, работает маршрут Актау – Баку.
Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название «Хазарское море») развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах — Энзели, Амирабад, Ноушахр, Бендер-Туркемен, Туркменбаши, Баку, Актау, Махачкала, Оля, Астрахань. Важность Каспия выходит за рамких транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.
Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азией зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями (в настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность). Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии, с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.
Развитие перевозок по коридору «Север-Юг» потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской «Khazar Shipping Co.» (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского «Совфрахта» (контролирует около половины грузов, идущих в Иран), их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года и гендиректор «Khazar Shipping Co.» М.Камаль и гендиректор ОАО «Совфрахт» Д.Ю. Пурим подписали в Москве Протокол о сотрудничестве. Позже Меморандум о приверженности московскому протоколу по коридору «Север-Юг» прислала «IranoHind Shipping Co.» (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).
Представляет интерес импорт в Россию иранской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных, нежели российские нефтепродукты, подлежащие продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем — о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации «КазМунайГаз» и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского Газового Альянса и Евразийского Нефтяного Соглашения.
Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны, уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.
Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП (международному Координационному Совету по Транссибирским Перевозкам) — Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название «Хазаро-Ганзейский» торговый путь должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, и, во-вторых, продемонстрировать особое значение Каспия («Хазарского моря» иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того, следует учитывать индийский фактор — в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием «юг» (в отличие, скажем, от понятия «восток»). С «югом» связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия, привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с «югом».
В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру — Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка «Khazar Shipping Co.», «Совфрахта», «Казмортрансфлота» и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.

Морские ворота Северной Европы

Узким местом нашего транспортного коридора видится Санкт-Петербург.
Неадекватность Санкт-Петербургского Морского порта стоящим перед ним задачам очевидна. Большая часть грузопотоков идет через финские порты – Турку и Хельсинки, а также – через Новоталлинский порт. Само по себе это не плохо, но явно угрожает транспортной безопасности страны, с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками – с другой. Необходимо отметить, что привлекательность порта определяет ряд факторов, а именно:
– удобство навигации;
– скорость обработки грузов (для крупных грузооператоров это в первую очередь возможность разместить в порту собственный грузовой терминал);
– размер и форма взимания портовых сборов. 
Немаловажную роль также играет размер таможенных пошлин, который в РФ зависит от страны происхождения.
Так вот, по всем этим признакам порт Санкт-Петербурга проигрывает близлежащим зарубежным портам: он очень труден для навигации, в нем весьма высокие портовые сборы (и поборы), наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, «имеет место быть» традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок. Поскольку в обыденном «пространстве решений» ответа нет, остается уповать на нетрадиционный выход.
Для перехода во внетаможенное пространство предлагается создать в нейтральных водах на западе Финского залива свайные портовые сооружения, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского Морского Порта (СЕМП). Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за пределы данных конструктов. В идеале потребуется свайный мост на акватории, принадлежащей РФ. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, также находящейся вне территории сухопутной юрисдикции.
Преимущества данной инновации очевидны: создается конкурентоспособная портовая структура, услуги которой будут (в финансовом отношении) более привлекательны, чем услуги зарубежных портов. Северный Европейский Морской Порт, ориентированный на прием кораблей любого тоннажа (в том числе суперконтейнеровозов с осадкой свыше 20 метров), замкнет на себя грузопотоки, которые ранее делились в отношении 5:1:1 между Роттердамом, Таллином и Турку. Выносная свайная конструкция в открытом море может принимать любую конфигурацию, в том числе столь привлекательную для грузообработчиков структуру сети терминалов. Понятно, что при таком подходе движение в окрестностях порта должно регулироваться не МППСС, даже не системой разделительных полос, но исключительно командами диспетчеров (что, в частности, позволяет отказаться от услуг лоцманов).

С геополитической точки зрения важно, что новый высокотехнологичный порт, находящийся к тому же во внетаможенном (транзитном) пространстве, заблокирует порты Таллина, Турку и Хельсинки, что в конечном итоге вынудит Финляндию и Эстонию сообразовываться в своей деятельности с интересами России.
Создание такого, не имеющего правовых прецедентов конструкта в нейтральных водах, подразумевает, конечно, международный статус проекта. Российской дипломатии предстоит решить задачу обеспечения полного государственного контроля за международным объектом. Примеры Суэцкого и Панамского каналов, а также – МКС «Альфа» показывают, что это вполне возможно.
Северный Европейский Морской Порт, являющийся крайней точкой геоэкономической «оси» Россия – Иран – Индия, должен сыграть свою роль в региональной политике страны, резко повышая связность российского Северо-Запада и вновь включая страны Балтии в сферу воздействия России.
Транспортный коридор "Север-Юг" может быть дополнен на севере «Янтарным кольцом» – системой паромных перевозок, использующих среднетоннажные суда и связывающих СЕМП, Таллин, Ригу, Калининград, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки в единую инфраструктурную систему.
Речь идет о том, что Россия готова ответить дискурсу «политики регионов». Но – в свое время и на своих условиях.

 

 Copyright © ProTown.ru 2008-2015
 При перепечатке ссылка на сайт обязательна. Связь с администрацией сайта.