Рубрикатор
 
Города
Области
Документы
Статьи
О сайте
Почтовые индексы
Контакты

 
 

Направление развития – высокоскоростные магистрали

Сергей Шарапов
Заместитель директора Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта
Российское Экспертное обозрение №1 2007

Направление развития – высокоскоростные магистралиВо все времена скорость передвижения была тем интегрирующим показателем, который характеризовал развитие пассажирского транспорта и в целом уровень инженерно-технического и экономического развития общества. В диапазоне расстояний 600-700 км высокоскоростные поезда (со скоростью движения свыше 200 км/ч), при лучших экономических показателях, обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, поезда высокоскоскоростных магистралей (ВСМ) прибывают на вокзалы, как правило, расположенные в районах городских центров.

При общем сокращении протяженности железных дорог в мире во второй половине ХХ столетия неуклонно увеличиваются размеры пассажирских перевозок по ВСМ, суммарная длина которых приблизилась к 7 тыс. км.; при этом вновь сооружаемые линии уже проектируют на максимальную расчетную скорость движения – 350 км/ч. При низкой доле ВСМ в общей протяженности магистральных железных дорог (0,8%) объем выполняемой ими пассажирской работы превышает 7,5% от общего объема пассажирских перевозок, что говорит о высокой конкурентоспособности и востребованности этого вида транспорта.

В нашей стране Концепция создания специализированных железнодорожных магистралей для движения поездов со скоростью свыше 300 км/ч была разработана только в 1987 г.; а затем на правительственном уровне была принята Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», предусматривавшая создание ВСМ «Центр-Юг». Вскоре из программы был выделен самостоятельный проект - строительство ВСМ «Москва-Ленинград». Социально-политические и экономические перипетии 1990-х гг. воспрепятствовали реализации программы в полном объеме; на протяжении десятилетия проект развивался главным образом в плане научно-технических наработок[1].

Опытный состав для ВСМ появился в 1997-1999 гг. Предполагалось, что до сооружения ВСМ Санкт-Петербург – Москва поезд «Сокол-250» будет использоваться на скоростных направлениях действующей сети железных дорог России в диапазоне скоростей 160-250 км/ч. В последующем намечалось на его основе создать поезд для специализированных высокоскоростных магистралей – со скоростью 350 км/ч. Однако в апреле 2002 г. все работы по «Соколу-250» были остановлены.
 
Развитие – высокоскоростные магистрали 
 
Впрочем, мировой опыт показывает – средняя продолжительность реализации подобных проектов в Японии, Германии, Франции также составляла от 10 до 20 лет.

На сегодняшний день, согласно Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (откорректированной в 2005 г.), предусматривается развитие ВСМ на следующих приоритетных направлениях: 1. Москва – Санкт-Петербург; 2. Москва – Красное – Брест (при этом остается неясной позиция белорусского руководства по вопросу строительства ВСМ); 3. Москва – Юг; 4. Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.

Основные параметры прогнозируемых ВСМ

Основные показатели по высокоскоростным ж.д. магистралям

Направление

Москва – Санкт-Петербург

Москва – Нижний Новгород

Протяженность, км

659

430

Суммарный пассажиропоток в транспортном коридоре, млн.чел. в год

9,4

5,1

Прогнозируемое время в пути

2:38

1:43

Оператором инвестиционного проекта ВСМ Санкт-Петербург-Москва должно стать созданное в 2006 г. (с участием ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг») АО «Скоростные магистрали». При этом институтом Гипротранстэи, ОАО «РЖД» и Российской академией железнодорожного транспорта разработаны критерии, при достижении которых обеспечивается целесообразность создания ВСМ в нашей стране - душевой уровень валового регионального продукта; индекс хозяйственного развития территории; численность населения на территории социально-экономической деятельности, тяготеющей к ВСМ; плотность населения; пассажирооборот; время в поездке; протяженность ВСМ. Анализ опыта различных стран по строительству и рентабельной эксплуатации ВСМ, сложившейся территориальной структуры социально-экономического пространства России, целей и задач «поляризованного развития» страны, позволяют выделить два перспективных для сооружения ВСМ транспортных коридора, удовлетворяющих вышеуказанным критериям: Москва – Санкт-Петербург (с продлением до границы с Финляндией) и Москва – Нижний Новгород.

Транспортный коридор Москва – Санкт-Петербург имеет самый большой пассажиропоток в стране, который к 2020 г. вырастет до 11,5 млн. пассажиров (только железнодорожные и авиационные перевозки). На железнодорожном транспорте в 2005 г. он составил 6,4 млн. пассажиров. Ко второму десятилетию XXI в. транспортный коридор Санкт-Петербург – Москва исчерпает потенциал модернизации и пропускной способности существующей железной дороги – главного хода Октябрьской железной дороги. К этому времени будет достигнут такой уровень доходов и благосостояния населения двух столиц, который обеспечит устойчивый спрос на комфортные, безопасные и с минимальным временем в пути перевозки высокоскоростным железнодорожным транспортом. Строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург ускорит социально-экономическое развитие двух крупнейших и важнейших «опорных регионов» Европейской части России, что соответствует целям и задачам современной стратегии поляризованного регионального развития страны. Наконец, строительство новой специализированной железнодорожной линии позволит на многие десятилетия решить транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе, освободив главный ход существующей линии Москва - Санкт-Петербург для грузового и местного пассажирского движения и оптимальным образом организовав пассажирское и грузовое движение на данном направлении. Возврат грузовых поездов на главный ход Октябрьской железной дороги за счёт строительства ВСМ позволит сократить убытки за кружность грузового движения, кроме того, станет возможным усиление обслуживания пригородных пассажиров, а также использование скоростных пригородных электропоездов.

Транспортный коридор Москва – Нижний Новгород может считаться перспективным с возможным сроком реализации ВСМ после завершения строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург (последний проект при условии активной его поддержки со стороны правительства может быть запущен в эксплуатацию после 2015 г.).

Серьезной проблемой, однако, остается отсутствие в РФ правовой и нормативной базы по проектированию, строительству и эксплуатации ВСМ. В этой связи требуется или разработать нормы на основе долгосрочной национальной программы научных исследований или же принять нормы, применяемые в странах Евросоюза и Японии за основу, адаптировав их к условиям России в части ширины колеи, климатических и других условий.

Железнодорожная карта России: ожидаемые перемены

В России, обладающей огромной территорией с относительно низкой плотностью населения, не созданы условия для свободы перемещения из-за неразвитости транспорта, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке. Лишь при обеспечении транспортной доступности станет возможно освоить и закрепить за Россией ее территории. Создание условий, при которых жители страны могли бы поменять Краснодарский край или Московскую область на районы Сибири и Дальнего Востока, обустроить в них свою жизнь, не чувствуя при этом оторванности от «большой земли» - задача, которая может быть решена только государством[2]. В зависимости от предназначения новые железнодорожные линии можно разделить на четыре классификационные группы.

I. Грузообразующие (подпитывающие) линии проектируются при разработке новых месторождений и освоении природных ресурсов. Обеспечение устойчивого транспортного сообщения позволит привлечь дополнительный грузопоток на железнодорожные линии, и будет способствовать освоению малообжитых территорий страны. Невысокий уровень возможных объемов перевозок позволяет планировать строительство таких линий по облегченным нормам. На дальнюю перспективу на территории РФ возможно строительство 3872 км грузообразующих линий к более чем 20 месторождениям и районам сырьевых ресурсов. Для реализации этих проектов потребуется около 545 млрд.руб., в результате в общий грузооборот ОАО «РЖД» может быть вовлечено до 140 млн.т грузов в год.

II. Технологические линии предназначаются для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей при обеспечении перевозки возрастающих объемов грузов, посредством создания альтернативных ходов в обход существующих участков сети железных дорог; беспрепятственного следования грузов в крупные речные и морские порты и на погранпереходы; выноса перевозок из черты города (строительство глубоких обходов крупных населенных пунктов и железнодорожных узлов). На перспективу сеть железных дорог ОАО «РЖД» может быть увеличена на 6631,8 км технологических линий.

III. Линии социального значения необходимы для обеспечения перевозки строительных грузов при промышленном освоении месторождений и создания устойчивой круглогодичной транспортной связи с крупными населенными пунктами. В силу малой эффективности (нередко – отсутствия окупаемости) проектов строительства таких линий для ОАО «РЖД» они могут быть реализованы при финансовой поддержке региональных администраций и федеральных властей. Общая протяженность этих линий может составить 2442 км.

IV. Линии стратегического назначения необходимы для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств, а также для обеспечения безопасности, целостности и стратегического развития страны. В обозримом будущем наиболее остро может встать вопрос об исключении железнодорожных перевозок по территории Казахстана и Украины. В этом случае потребуется строительство 766 км новых линий.

В целом изменение железнодорожной карты в перспективе ближайших 10-15 лет связано с освоением новых сырьевых баз страны. До 2015 г. планируется строительство новых грузообразующих линий, в частности:

В Дальневосточном Федеральном округе от ст. Улак к Эльгинскому месторождению угля, от ст. Хани к Куранахскому титаномагниевому месторождению.

При благоприятных обстоятельствах и активности администрацией может быть построена железнодорожная линия: Комсомольск-на-Амуре (ст.Селихино Дальневосточной железной дороги) – ст.Ныш (Сахалинская железная дорога), напрямую соединяющая остров Сахалин с сетью железных дорог страны. Может стартовать строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Томмот – Якутск – Уэлен с ответвлением на Магадан с последующим выходом к Беринговому проливу. Значимость этой магистрали для мировой экономики и геополитики можно, пожалуй, сравнить с Суэцким каналом;

В Сибирском Федеральном округе от ст. Новая Чара к Чинейскому месторождению ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд, от ст. Приаргунск к Березовскому месторождению железной руды. К 2025 г. может быть завершено строительство Севсиба (Ивдель – Сургут, Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Усть-Илимск). Эта магистраль необходима для надёжного снабжения Урала и Европейской части страны за счёт месторождений Сибири;

В Уральском Федеральном округе от ст. Муслюмово до Теченского месторождения магнетитовых руд;

В Центральном Федеральном округе от ст. Беленихино до Яковлевского месторождения железных руд.

Для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей при обеспечении перевозки возрастающих объемов грузов, обеспечения б, еспрепятственного следования грузов в крупные речные и морские порты и на погранпереходы; выноса перевозок из черты города предполагается строительство следующих технологических линий: до 2015 г. – осуществление строительства обхода Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге (обеспечит условия для развития мощностей в порту Ванино) и линии Петяярви – Каменногорск (обеспечит перевозку возрастающих грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг в условиях организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург – Бусловская). В перспективе после 2015 г. развитие железнодорожных линий будет отражать экономическое развитие России в целом и, в первую очередь, зависеть от степени развития добывающей и перерабатывающей промышленности. 

Железные дороги России после вступления в ВТО

Вопрос возможных изменений в схеме грузопотоков после вступления России в ВТО обсуждается экспертами около десяти лет[3]. В условиях, когда у грузовладельцев появляется возможность выбора не только вида используемого транспорта, но и его национальной принадлежности, требуется решение пяти основных задач для создания национального рынка транспортных услуг с последующей его интеграцией в мировую транспортную систему:

1. Развитие современного национального транспортного законодательства, регулирующего правила поведения компаний на рынке транспортных услуг РФ;

2. Разработка комплекса мер по повышению качества транспортных услуг, предоставляемых отечественными компаниями за счёт ужесточения требований государственных надзорных органов к уровню профессионализма и компетентности;

3. Внедрение стандартов Международной системы качества ISO 9001 на всех предприятиях транспортной отрасли;

4. Разработка стратегической программы государственной поддержки лизинга транспортных средств;

5. Приведение законодательств в соответствие с нормами Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС).

Между тем, до решения сформулированных задач ещё далеко. Железнодорожный транспорт и производительные силы обладают большой «инерцией», и быстрых изменений не наступит. Изменение грузопотоков может произойти вследствие изменения уровня тарифов за перевозку грузов, а в перспективе – вследствие создания новых перерабатывающих предприятий и разработки новых месторождений. В том случае, если тарифы на перевозку будут контролироваться государством, серьёзных перемен ждать не следует. Так, рост тарифов на перевозки на 12,5% в сообщении с российскими портами в первом квартале 2005 г. привел к некоторому снижению объемов перевозок через порты, а дальнейшее повышение тарифов на перевозки (на 5,4% в третьем квартале 2005 г. и на 12,8% в первом квартале 2006 г.) вызвало снижение объемов перевозок непосредственно в период введения новых тарифов.

Направления же перевозок (российские или иностранные порты) будут в конечном итоге определяться не только тарифами, но и условиями работы самих портов (ставками на фрахт судна, скоростью обработки грузов, стоимостью стивидорных работ, лоцманской проводки судов и др.), иначе говоря – конкурентоспособностью отечественных портов.
На сегодняшний день основная часть транзитных грузопотоков проходит, минуя российские транспортные коммуникации (на наши железные дороги приходится менее 1% от общего объема евроазиатских перевозок, если не считать перевозок, осуществляемых по территории России государствами СНГ). Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы, следствием которой должен стать рост транзитных перевозок, является одной из стратегических задач ОАО «РЖД». Требуется, прежде всего, сократить сроки доставки грузов, обеспечить стабильное время доставки, улучшить условия доступа и пропуска грузов международной торговли.

Не менее важной является эффективная организация контейнерных перевозок. ОАО «РЖД» создана дочерняя компания ОАО «ТрансКонтейнер» с уставным капиталом около $500 млн., которая позиционируется как основной национальный оператор по контейнерным перевозкам. Создание Транскорейской магистрали, развитие перевозок в коридоре «Север – Юг», включая формирование нового сухопутного направления через Азербайджан, развитие трехстороннего сотрудничества Россия – Казахстан – Китай для привлечения дополнительных грузопотоков – все это находится в сфере интересов Компании. Формирование совместного предприятия с немецкими железными дорогами ЕвразияРейлЛогистикс – еще один шаг «РЖД», направленный на развитие транзитных перевозок.

Масштабы привлечения на сеть российских железных дорог транзитных грузов будут зависеть от конкурентоспособности «РЖД» на новых рынках (а соревноваться компании приходится с существующей столетиями специализированной инфраструктурой евроазиатских морских перевозок в виде мощных портовых хозяйств, судов-контейнеровозов, способных за один рейс перевезти 6-8 тыс. контейнеров, операторских компаний, перевозящих груз «от двери до двери»), однако, целый ряд проблем не может быть решен исключительно в рамках компании: вопросы тарифов и законодательной базы, взаимодействие с таможенниками и пограничниками, развитие единого информационного пространства с соседними странами и т.п. 

[1] Так, в 1991 г. для реализации проекта первой российской ВСМ было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали», а проектно-изыскательские институты «Ленгипротранс», «Мосгипротранс» и ВНИИЖТ выполнили работы по технико-экономическому обоснованию ВСМ Москва-Ленинград. Главгосэкспертиза России согласилась с выводами авторов технико-экономического обоснования о необходимости строительства ВСМ, одобрив направление магистрали по так называемому «Новгородскому варианту» и создание электроподвижного состава нового поколения. – Прим. авт.

[2] Стоит отметить, что вопрос «О перспективах развития транспортного комплекса Дальневосточного Федерального округа» был рассмотрен 24 ноября 2006 года в г.Якутске на совместном расширенном совещании Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации, на котором были сформулированы предложения к государственной стратегии. – Прим. авт.

[3] См., напр., статью Белого О. «Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны» ( «Бюллетень транспортной информации», 1999 г.) и статью Крыжановского Г., Кондратьева А., Андреева А. «Чем больна транспортная отрасль России?» (Там же, 2000 г.).

 

 Copyright © ProTown.ru 2008-2015
 При перепечатке ссылка на сайт обязательна. Связь с администрацией сайта.