Рубрикатор
 
Города
Области
Документы
Статьи
О сайте
Почтовые индексы
Контакты

 
 

О состоянии безопасности дорожного движения в РФ в 2005

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДОКЛАД

 

О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Введение

Аварийность на автомобильном транспорте – проблема, стоящая перед большинством стран мира. В Российской Федерации она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-экономических и демографических проблем.

Ущерб от дорожно-транспортных происшествий угрожает национальной безопасности России, так как наряду с огромными материальными потерями ежедневно на улицах и дорогах погибают и получают различные травмы около 800 человек. Негативные последствия от аварийности в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Особую остроту эта отличающаяся сложностью и многоплановостью проблема, приобрела в последнее десятилетие, что обусловлено главным образом возрастающей диспропорцией между приростом численности автопарка и дорожной инфраструктуры, а также недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны, что подчеркнул в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации Президент Российской Федерации В.В. Путин.

1. Характеристика состояния безопасности дорожного движения

1.1 Основные тенденции и структура аварийности на автомототранспорте

Начиная с 2001 г., в Российской Федерации отмечается ежегодный рост уровня аварийности на автомототранспорте. Всего за период 2001-2004 гг. количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) возросло на треть (+32,3%), число погибших – на 16,6%, раненых – на 40,1%. Наиболее значительное увеличение основных показателей аварийности произошло в 2002 и 2003 гг., когда среднегодовой прирост количества ДТП составил около 20 тыс. ед. В 2004 г. темпы роста количества ДТП и числа пострадавших в них несколько снизились – годовой прирост происшествий сократился почти в пять раз (4,3 тыс. ДТП).

Всего в 2004 г. на территории России зарегистрировано 208558 (+2,1%) дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34506 (-3,1%) и ранены 251386 (+3,1%) человек. После трехлетнего периода роста всех основных показателей аварийности в этом году сократилось число погибших в ДТП людей (табл. 1).

Таблица 1. Основные показатели аварийности (2000 – 2004 гг.) 

Год

ДТП

Погибло

Ранено

кол-во

+ - %

к АППГ

чел.

+ - %

к АППГ

чел.

+ - %

к АППГ

2000

157596

-1,4

29594

-0,4

179401

-1,5

2001

164403

+4,3

30916

+4,5

187790

+4,7

2002

184365

+12,1

33243

+7,5

215678

+14,9

2003

204267

+10,8

35602

+7,1

243919

+13,1

2004

208558

+2,1

34506

-3,1

251386

+3,1

Происходящий в последние четыре года рост аварийности одновременно характеризуется последовательным снижением тяжести последствий ДТП (число погибших в расчете на 100 пострадавших в происшествиях). В 2004 г. его величина имела минимальное за последнее десятилетие значение (табл. 2).

Четвертый год увеличивается значение относительного показателя – количество ДТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств, в 2004 г. его значение в среднем по стране составило 63.

Таблица 2. Относительные показатели аварийности на автомототранспорте (2000-2004 гг.)

Год

Тяжесть

последствий

ДТП

Число пострадавших на 100 тыс.

населения

Число погибших в 100 ДТП

Кол-во ДТП на

10 тыс. единиц

транспорта

2000

14,2

142,8

18,8

50,0

2001

14,1

150,6

18,8

52,0

2002

13,4

171,5

18,0

54,4

2003

12,7

195,3

17,4

59,2

2004

12,1

199,8

16,5

62,5

Основным видом ДТП, по-прежнему, остается наезд на пешехода. В 2004 г. на его долю пришлось 43,5% от общего количества ДТП. Тяжесть последствий происшествий данного вида выше, чем при ДТП других видов (табл. 3).

Таблица 3. Распределение количества ДТП по отдельным их видам (2004 г.)

Вид ДТП

ДТП

Погибло

Ранено

Тяжесть последствий ДТП

кол-во

±% к АППГ

уд. вес, %

чел.

±% к АППГ

чел.

±% к АППГ

Столкновение

61149

+3,6

29,3

10517

-4,4

96393

+4,2

9,8

Опрокидывание

27305

+3,8

13,1

4921

-0,4

36123

+4,6

12,0

Наезд на пешехода

90785

+0,2

43,5

14515

-2,3

82646

+0,7

14,9

Наезд на стоящее ТС

5531

+4,1

2,7

955

+1,0

7408

+2,6

11,4

Наезд на препятствие

13578

+3,3

6,5

2292

-5,1

18195

+4,6

11,2

Наезд на велосипедиста

4896

-0,6

2,3

662

-5,4

4545

+0,1

12,7

Наезд на гужевой транспорт

309

-5,8

0,2

66

+10,0

369

-7,5

15,2

Падение пассажира

1901

+19,5

0,9

123

-12,8

1842

+20,8

6,3

Иной

3104

+0,6

1,5

455

-15,1

3865

+4,9

10,5

Свыше половины (64,1%) столкновений транспортных средств произошли в городах и населенных пунктах. Две трети (66,4%) опрокидываний транспортных средств зарегистрировано на автомобильных дорогах вне населенных пунктов.

Наезды на стоящие транспортные средства наиболее характерны для городов и населенных пунктов (здесь произошло 61,4% всех наездов).

Основное количество дорожно-транспортных происшествий произошли из-за нарушений правил дорожного движения (ПДД) водителями транспортных средств, на долю которых пришлось более трёх четвертей (78,8%), или 164341 (+3,6%) ДТП. В них погибли 27574 (-3,8%) и получили ранения 212313 (+4,4%) человек Тяжесть последствий этих по вине[1] водителей составила 11 погибших на 100 пострадавших.

Наиболее распространенными причинами совершения ДТП явились пренебрежение водителями нормами и правилами, действующими в сфере дорожного движения, отсутствие должных навыков, неумение адекватно реагировать на сложившуюся дорожную обстановку.

При совершении практически каждого третьего (29,8%) ДТП по вине водителей отмечалось несоответствие скорости конкретным условиям движения, в 49026 (+4,9%) таких происшествиях погибли 9277 (-0,2%) и ранены 64275 (+6,8%) человек. Из-за выезда на полосу встречного движения произошло каждое восьмое (12,7%), или 20796 (-7,5%) ДТП, в которых погибло 6612 (-8,8%) и ранено 35678 (-5,9%) человек. Возросло на 7,3% количество происшествий, вызванных несоблюдением водителями очерёдности проезда. Всего в течение 2004 г. зарегистрировано 18333 таких ДТП, что составило 11,2% от всех происшествий по вине водителей. В этих происшествиях погибли 1166 (-0,6%) и получили ранения 26694 (+8,6%) человека. Нарушения правил проезда пешеходных переходов, неправильный выбор водителем дистанции, превышения установленной скорости движения послужили причиной соответственно 4,6%; 4,7% и 4,2% всех ДТП, совершенных из-за нарушений ПДД водителями. Доли происшествий, связанных с нарушением правил обгона, требований сигналов светофоров и правил перестроения в общем массиве ДТП по вине водителей не велики и составили соответственно 1,8%, 1,5% и 1,5%. Из-за нарушении правил перевозки людей произошло 0,6% всех ДТП по вине водителей, при этом их количество возросло на 5,0%.

Наиболее тяжкими последствиями характеризовались ДТП, связанные с превышением установленной скорости движения (18 погибших из 100 пострадавших), выездом на полосу встречного движения (16), нарушением правил перевозки людей (15). В происшествиях из-за несоответствия скорости конкретным условиям движения, а также из-за нарушений правил обгона погибли 13 из каждых 100 пострадавших, нарушений правил проезда пешеходных переходов и несоблюдении требований дорожных знаков – 8. Самую низкую тяжесть последствий имели ДТП, из-за нарушений правил перестроения (5), несоблюдения очерёдности проезда (4) и нарушений требований сигнала светофора (3).

Каждое восьмое (13,1%) дорожно-транспортное происшествие в России совершено водителями в состоянии опьянения. В результате 21569 (-9,5%) ДТП, при совершении которых водитель находился в нетрезвом состоянии, погибли 3645 (-9,8%) и получили ранения 30444 (-8,9%) человека.

Доля происшествий, совершённых лицами, не имевшими права управления, составила 15,3% от всех ДТП по вине водителей, что несколько меньше, чем в 2003 г. (16,4%). Всего в России зарегистрировано 25198 (-3,2%) таких ДТП, в них погибло 4114 (-7,8%) и ранено 33336 (-2,6%) человек. Неопытными водителями, имеющими стаж до двух лет, совершено каждое десятое (9,7%), или 15887 (-5,2%) ДТП, в них погибло 2344 (-11,9%) и ранено 22145 (-3,2%) человек. В среднем по России в ДТП по их вине погиб каждый десятый пострадавший (табл. 4).

Таблица 4. Распределение ДТП в зависимости от стажа совершивших их водителей

Водительский стаж

ДТП

Число погибших

Число раненых

Тяжесть последствий ДТП

кол-во

± % к АППГ

уд. вес, %

чел.

± % к АППГ

чел.

± % к АППГ

Менее 2 лет

15887

-5,2

9,7

2344

-11,9

22145

-3,2

9,6

От 2 до 5 лет

30074

-7,1

18,3

4864

-14,8

41089

-6,0

10,6

От 5 до 10 лет

46441

+14,4

28,3

8289

+7,2

61812

+13,9

11,8

От 10 до 20 лет

23266

+7,2

14,2

4376

+1,7

30549

+7,8

12,5

Свыше 20 лет

10965

+15,4

6,7

1735

+4,4

14382

+16,1

10,8

Водителями со стажем управления от двух до пяти лет совершено 30074 (-7,1%) ДТП, что составило 18,3% от всех происшествий по вине водителей, в них погибло 4864 (-14,8%) и ранено 41089 (-6,0%) человек. На фоне снижения основных показателей аварийности по вине водителем со стажем управления до 5 лет, существенно (на 14,4%) возросло количество ДТП, совершённых водителями со стажем от пяти до десяти лет, удельный вес этих ДТП также значителен – 28,3%. Увеличилось (+7,2%) количество происшествий из-за нарушений ПДД водителями, имеющими стаж управления транспортными средствами от 10 до 20 лет (удельный вес ДТП – 14,2%), и свыше 20 лет (+15,4%), на долю которых пришлось 6,7% всех ДТП по вине водителей, причём самыми тяжелыми последствиями отличались ДТП, по вине водителей со стажем от 10 до 20 лет (13).

Основная доля (82,4%) от общего количества ДТП по вине водителей совершена водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Всего в 2004 г. зарегистрировано 135454 (+4,1%) таких ДТП, в которых погибли 22699 (-2,7%) и получили ранения 181557 (+4,9%) человек. По вине нетрезвых водителей транспорта физических лиц произошло 20215 (-9,1%) происшествий, в которых погибло 3308 (-10,2%) и ранено 28665 (-8,6%) человек. Удельный вес таких ДТП составил 14,9% от всех происшествий из-за нарушений ПДД водителями «личного» транспорта.

Водителями транспортных средств юридических лиц совершено 13606 (-1,9%) ДТП, в них погибло 2518 (-5,1%) и ранено 17376 (-2,4%) человек. На их долю пришлось 8,3% всех дорожно-транспортных происшествий по вине водителей. Водителями транспорта юридических лиц, находившимися в состоянии опьянения, совершено 1293 (-13,0%) ДТП, в которых погибли 329 (-5,2%) и получили ранения 1716 (-11,5%) человек.

Продолжает ухудшаться положение с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Количество ДТП из-за нарушений ПДД водителями автобусов, возросло на 12,1%. Данная тенденция прослеживается на протяжении последних трёх лет: в 2003 г. рост составил 14,6%, в 2002 г. – 11,8%. Всего в 2004 г. зарегистрировано 4848 таких происшествий, в которых погибло 556 (-9,6%) и ранено 6964 (+11,2%) человека. Удельный вес ДТП по вине водителей автобусов в общем массиве происшествий из-за нарушений ПДД водителями составил 2,9%, что несколько выше уровня 2003 г. (2,7%).

Автобусы являются наиболее «аварийным» видом транспорта: в среднем на каждые 10 тыс. автобусов в 2004 г. пришлось 63 ДТП по вине их водителей, что выше прошлогоднего уровня (59) на 6,8%. Для легковых и грузовых автомобилей значение данного показателя осталось на уровне 2003 г. (47 и 27 ДТП соответственно), для мототранспортных средств – возросло на 7,9% и составило в 2004 г. – 41 ДТП. В 2004 г произошло 3288 ДТП с пострадавшими пассажирами автобусов (1,6% от всех ДТП), в которых 219 человек погибли и 5785 получили ранения, тяжесть последствий таких ДТП не велика – 4 погибших из 100 пострадавших. Водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам, в 2004 г. совершено 58,5% от всех ДТП из-за нарушений, допущенных водителями автобусов. Всего зарегистрировано 2836 (+21,9%) таких ДТП, в которых погибли 318 (стаб.) и ранены 4108 (+23,9%) человек, тяжесть последствий таких ДТП в два с лишним раза выше, чем для всех ДТП по вине водителей автобусов – 9.

Около половины (48,2%) ДТП, совершённых водителями автобусов, произошла из-за нарушений ПДД водителями автобусов, имеющими лицензию на перевозочную деятельность.

На протяжении последних лет неуклонно растет парк автобусов малой вместимости, в 2004 г. их количество составило около трети всех автобусов. Также интенсивно растет количество дорожно-транспортных происшествий по вине их водителей. В течение 2004 г. зарегистрировано 2711 таких ДТП (+16,0%), в результате которых погибло 293 (-9,0%) и ранено 3936 (+22,6%) человек.

Свыше двух третей (69,4%) всех ДТП по вине водителей связаны с нарушениями ПДД водителями легковых автомобилей. По их вине произошло 114129 (+4,0%) ДТП, в которых погибло 19476 (-2,6%) и ранено 156028 (+4,4%) человек. Увеличение количества таких происшествий отмечено во всех федеральных округах. Водителями легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, совершено 95,3% от всех происшествий по вине водителей легковых автомобилей, или 108758 (+4,3%) ДТП, в которых погибли 18552 (-2,7%) и ранены 148894 (+4,7%) человека. Из-за нарушений ПДД водителями легкового транспорта, имеющими лицензии на перевозочную деятельность, произошло 1171 (+12,9%) ДТП, в них погибло 164 (-5,7%) и ранено 1536 (+9,1%) человек.

Возросло количество ДТП (+4,6%) из-за нарушений ПДД водителями грузовых автомобилей. В течение года ими совершено 13014 происшествий, в результате которых погибли 2882 (+1,7%) и получили ранения 15884 (+6,5%) человека. Удельный вес таких ДТП в целом по стране составил 7,9%. Тяжесть последствий происшествий по вине водителей грузовых автомобилей (15) практически на четверть выше среднего значения по России.

Сократилось на 4,5% количество ДТП из-за нарушений ПДД водителями мототранспорта, удельный вес которых в 2004 г. составил 10,2%, что несколько ниже значений 2002 г. (12,1%) и 2003 г. (11,1%). Всего зарегистрировано 16824 таких происшествия, повлекших гибель 2167 (-11,9%) и ранения 20355 (-2,8%) человек.

По вине водителей тракторов и иных самоходных механизмов в 2004 г. произошло 1567 (-6,9%) происшествий, в них погиб 491 (-10,2%) и ранено 1537 (-11,3%) человек. Удельный вес этих ДТП продолжает уменьшаться: по итогам 2004 г. он составил 1,0%; в 2003 г. – 1,1%; а в 2002 г. – 1,3%. Тяжесть последствий происшествий по вине водителей тракторов и иных самоходных механизмов высока – 24.

Всё большее влияние на общую обстановку с аварийностью оказывают происшествия из-за нарушений ПДД водителями автомобилей с правосторонним расположением руля. В 2004 г. рост их количества составил 13,5% (в 2003 г. – 22,6%; в 2002 г.: – 22,5%), увеличился и удельный вес таких происшествий (2002 г. – 6,1%; 2003 г. – 6,7%; 2004 г. – 7,3%). В 11997 таких ДТП погибло 1966 (+1,6%) и ранено 16558 (+14,7%) человек, в среднем по стране из каждых 100 пострадавших 11 человек получили смертельные травмы. Распределение количества этих происшествий по регионам страны весьма неоднородно. В Центральном, Северо-Западном, и Приволжском федеральных округах их доля составила 0,5%; 0,2%, и 0,5% соответственно, в Южном федеральном округе – 1,2%; Уральском – 4,5%; в Сибирском – 19,9%; а в Дальневосточном – 58,5%. Вместе с тем количество таких ДТП возросло во всех федеральных округах и наиболее значительно – в Центральном и Уральском.

В среднем по стране степень риска совершения ДТП при управлении транспортным средством с правым расположением рулевого управления (легковым, грузовым автомобилями, автобусом) в два раза выше, чем при управлении «обычным» леворульным транспортным средством. Если количество ДТП, совершенных по вине водителей транспорта с правым рулем, в расчете на 10 тыс. таких транспортных средств составило 85, то для транспортных средств с «обычным» расположением руля это соотношение в два раза меньше (42).

На протяжении пяти последних лет наблюдается устойчивый рост количества ДТП, при которых транспортные средства неправомерно оставляли места совершения происшествий (в 2004 г. по сравнению с 2000 г. их количество возросло в 1,4 раза). В 2004 г. на территории Российской Федерации произошло 31485 (+4,2%) ДТП, с мест совершения которых скрылись транспортные средства. В них погибли 4259 (-9,1%) и ранены 30255 (+6,0%) человек. Такие происшествия составили пятую часть (19,2%) от всех ДТП по вине водителей.

С участием неустановленных транспортных средств зарегистрировано 15156 (+4,0%) ДТП, в которых 2431 (-10,4%) человек погиб и 13521 (+6,5%) ранен. Удельный вес этих происшествий – 7,3% от общего количества ДТП совершенных водителями. Основная их часть (82,7%) зарегистрирована в городах и населённых пунктах. В 2004 г. в городской черте и населенных пунктах было совершено 26361 (+5,0%) ДТП, в которых водители неправомерно оставляли места происшествий, из них в 52,6% или в 13866 (+4,4%) случаях транспортные средства были установлены.

Из-за нарушений пешеходами правил дорожного движения в 2004 г. произошло около четверти всех происшествий, или 52302 ДТП (-4,3%), в которых погибли 8815 (-1,7%) и ранены 45924 (-4,6%) человека. Характерно, что за последние несколько лет произошло сокращение доли таких происшествий с 30,8% (2000 г.) до 25,1% (2004 г.). По вине самих пешеходов зарегистрировано 56,8% от общего количества ДТП с пострадавшими пешеходами.

Наибольшую долю ДТП по вине пешеходов составили происшествия из-за нарушений ПДД лицами официально неработающими (29,7%) и пенсионерами (19,3%). По вине рабочих и учащихся произошло 17,0% и 16,3% ДТП соответственно. Высокими значениями тяжести последствий происшествий по вине пешеходов различных социальных групп характеризовались ДТП, связанные с нарушениями ПДД лицами неопределенного (67), иного социального статуса и пенсионеров (по 21).

Наиболее многочисленные группы пешеходов – виновников совершения ДТП, составили люди возраста от 40 до 60 лет (27,5%), старше 60 лет (19,4%) и от 26 до 40 лет (18,5%). Характерно, что с увеличением возраста пешеходов растет тяжесть полученных ими травм. Так, наименьшую тяжесть последствий имели наезды на пешеходов возраста от 7 до 14 лет, а самую высокую – старше 60 лет (табл. 5).

Наибольшую остроту проблема аварийности из-за нарушений ПДД пешеходами имеет в городах и населенных пунктах страны. В 2004 г. на их территории произошло 44864 (-4,8%) ДТП, что составило 85,8% от общего количества таких происшествий. В городах и населенных пунктах 29 регионов страны зарегистрирован рост количества происшествий по вине пешеходов.

Каждое седьмое происшествие по вине пешехода произошло на автомобильных дорогах. Для таких ДТП характерна очень высокая тяжесть последствий (38).

Таблица 5. Показатели аварийности из-за нарушений ПДД пешеходами различных возрастных групп (2004 г.)

Воз-раст, лет

ДТП

Погибло

Ранено

Тяжесть травмирования в ДТП

кол-во

±% к АППГ

уд. вес, %

чел.

±% к АППГ

уд. вес, %

чел.

±% к АППГ

уд. вес, %

До 7

1389

-13,2

2,7

103

-11,2

1,2

1367

-12,9

3,0

7,0

7-14

5281

-10,4

10,1

202

-7,3

2,3

5297

-9,9

11,5

3,7

14–16

1279

-8,1

2,4

83

36,1

0,9

1328

-10,2

2,9

5,9

16–26

9360

-0,6

17,9

1087

-3,3

12,3

9157

-0,7

19,9

10,6

26–40

9677

-2,3

18,5

1658

-3,7

18,8

8766

-1,4

19,1

15,9

40–60

14364

-3,3

27,5

2742

-1,5

31,1

12326

-3,6

26,8

18,2

60 и более

10148

-6,3

19,4

2171

-2,9

24,6

8272

-7,1

18,0

20,8

Основными видами нарушений ПДД пешеходами, послужившими причиной ДТП, по-прежнему, были переход проезжей части в неустановленном месте (43,9%) и вне пешеходного перехода (25,2%). Из-за перехода проезжей части улиц и дорог в неустановленных местах в 2004 г. совершено 22961 (-5,5%) ДТП, в которых погибло 3764 (-6,4%) и ранено и 20127 (-5,1%) человек. Для наездов на пешеходов, пересекающих проезжую часть в неустановленных местах характерна высокая тяжесть последствий (16). Переход пешеходами проезжей части вне пешеходного перехода был причиной совершения 13197 ДТП (-2,7%), в которых погибло 2105 (+0,5%) и ранено 11653 (-2,6%) человека. Среди других нарушений ПДД пешеходами, ставших причиной дорожно-транспортных происшествий, наиболее значимы – неожиданный выход на проезжую часть из-за транспортных средств (5,7% всех ДТП) и неожиданный выход из-за стоящего транспорта (5,1%).

Из-за нарушений ПДД пешеходами в состоянии опьянения произошло 8832 (-11,0%) ДТП, в которых погибло 1145 (-11,6%) и ранено 8129 (-10,8%) человек. В среднем по стране доля ДТП по вине пешеходов в нетрезвом состоянии составила 16,9%. Наиболее тяжкие последствия (36) имели происшествия, связанные с передвижением пешеходов вне населенного пункта вдоль проезжей части дороги в направлении попутном движению транспорта. Всего в 2004 г. зарегистрировано 1850 (-0,5%) таких ДТП.

В 2004 г. на улично-дорожной сети страны при сопутствующих неудовлетворительных дорожных условиях (НДУ) зарегистрировано 50843 (+0,3%) ДТП, в которых погибли 8777 (-3,1%) и ранены 60845 (+1,7%) человек. Недостатки в транспортно-эксплуатационном состоянии улиц, дорог, а также расположенных на них сооружений и технических средств организации дорожного движения были задокументированы при оформлении четвертой части (24,4%) всех происшествий. Три четверти (76,6%) всех происшествий, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, зарегистрированы в городах и населённых пунктах. На автомобильных дорогах (исключая участки в городах и населённых пунктах) совершено 11778 (-0,7%) происшествий с НДУ, или 23,2% от общего числа таких происшествий. В них погибло 3684 (-2,1%) и ранено 16356 (+1,7%) человек, тяжесть последствий – 18 погибших на 100 пострадавших.

Среди всех видов неудовлетворительных дорожных условий, способствовавших совершению ДТП, наиболее значительное  влияние оказали низкие сцепные качества покрытия (35,4% от всех ДТП с НДУ). Удельный вес происшествий, связанных с несоответствием состояния дорожного покрытия установленным нормативам (с учётом неровного покрытия и дефектов покрытия) составил 46,9%. Отсутствие горизонтальной дорожной разметки способствовало совершению 18,3% происшествий. Пятая часть (20,3%) происшествий, при которых отмечены неудовлетворительные дорожные условия, напрямую связаны с нарушениями требований к освещению проезжей части улиц и дорог. Самыми тяжкими последствиями (25 и более) сопровождались происшествия, в которых в качестве сопутствующих дорожных условий отмечались: отсутствие направляющих устройств и светоотражающих элементов на них, несоответствие габаритов моста ширине проезжей части, отсутствие переходно-скоростных полос.

В 2004 г. по сравнению с предшествующим годом отмечено снижение количества дорожно-транспортных происшествий (-13,4%), при которых установлены технические неисправности транспортных средств, а также числа погибших (-13,8%) и раненых (-14,3%) в них людей. Всего в течение года зарегистрировано 3780 таких ДТП, в которых погибли 737 и получили ранения 4908 человек. Удельный вес этих происшествий в общем массиве ДТП незначителен и составил 1,8%.

На протяжении года количество дорожно-транспортных происшествий распределялось неравномерно. Традиционно в январе было зарегистрировано несколько больше ДТП, чем в феврале. С февраля наблюдалось последовательное увеличение количества ДТП, достигшее своего «пика» в августе. В сентябре количество ДТП несколько снизилось, в октябре вновь увеличилось, а в ноябре-декабре опять произошло его снижение. В 2004 г. наибольшее количество ДТП было совершено в период с июля, когда произошло 22054 ДТП (10,6% от общего их количества за год), по октябрь (соответственно 22355 ДТП, или 10,7%), с максимумом в августе (23214, или 11,1%). В течение 2004 г. количество ДТП за каждый месяц превышало соответствующий уровень 2003 г. (кроме августа и сентября), причём особенно существенное увеличение было отмечено в январе (+10,5%), феврале (+10,1%) и марте (+8,7%).

Наиболее тяжелыми последствиями характеризовались происшествия, имевшие место в октябре (тяжесть последствий составила 13,4) и ноябре (13,2), а минимальными – в апреле (11,3), мае (11,2) и июне (11,0). Значение показателя тяжести последствий ДТП с февраля по июнь последовательно сокращалось, с июля по октябрь – возрастало, а в ноябре и декабре вновь снизилось.

Анализ распределения количества ДТП по дням недели показывает, что максимальное их количество имело место по субботам (33951 ДТП, или 16,3% от общего массива), пятницам (32312, или 15,5%), и воскресеньям (31561 ДТП, или 15,1%). При этом наибольшее число пострадавших также зарегистрировано в конце недели: по пятницам (43358 чел.), субботам (48727 чел.) и воскресеньям (46198 чел.). В пятницу и субботу отмечаются и самые большие значения показателя тяжести последствий (12,7 и 12,3 соответственно), а в понедельник и вторник значения данного показателя были минимальными – 11,7.

Таблица 6. Основные показатели аварийности в городах и населенных пунктах (2004 г.)

Место совершения ДТП

ДТП

Погибло

Ранено

Тяжесть последствий ДТП

кол-во

% от общего кол-ва ДТП в городах и н.п.

чел.

% от общего числа погибших в городах и н.п.

Чел.

% от общего числа раненых в городах и н.п.

В городах и населенных пунктах (всего), в том числе:

148737

100,0

16837

100,0

170503

100,0

9,0

в столицах республик, краевых, областных центрах

74073

49,8

6967

41,3

84409

49,5

7,6

в городах республиканского, краевого, областного подчинения

31836

21,4

3202

19,0

36737

21,6

8,0

в райцентрах, городах районного подчинения

18383

12,4

2279

13,5

21202

12,4

9,7

в иных населенных пунктах

24445

16,4

4389

26,1

28155

16,5

13,5

В течение суток самое большое количество ДТП совершено в периоды с 11 до 18 часов, с 18 до 22 часов и с 0 до 7 часов, а наименьшее – с 22 до 24 часов. При расчёте количества происшествий на один час самым «аварийноопасным» был период с 18 до 22 часов. Максимальному риску получения смертельных травм подвергались участники ДТП в период с 0 до 7 часов (тяжесть последствий – 17 погибших на 100 пострадавших). Наименее тяжёлые последствия имели ДТП в утреннее и дневное время (с 7 до 18 часов).

В тёмное время суток в 2004 г. произошло 85091 (+0,4%) ДТП, в которых погибли 18483 (-3,7%) и ранены 98964 (+1,5%) человека. Доля количества этих происшествий в общем массиве ДТП составила 40,8%. Для происшествий в темное время суток характерна высокая тяжесть последствий (16).

На улично-дорожной сети городов и населённых пунктов совершено 71,3% от всех ДТП в стране. Здесь в 2004 г. зарегистрировано 148737 (+2,1%) ДТП, в которых 16837 (-3,4%) человек погибли и 170503 (+3,0%) получили ранения (табл. 6).

На автомобильных дорогах вне городов и населенных пунктов зарегистрировано более четверти (28,4%) всех ДТП в стране (табл. 7).

Таблица 7. Основные показатели аварийности вне городов (2004 г.)

Место совершения ДТП

ДТП

Погибло

Ранено

Тяжесть последствий ДТП

кол-во

% от общего кол-ва ДТП на автодорогах

чел.

% от общего числа погибших на автодорогах

чел.

% от общего числа раненых на автодорогах

На автодорогах всего,

в том числе на:

59151

100,0

17518

100,0

80069

100

18,0

федеральных

19775

33,4

6802

38,8

27118

33,9

20,1

территориальных

30572

51,7

8692

49,6

41320

51,6

17,4

ведомственных

2558

4,3

619

3,5

3526

4,4

14,9

частных

47

0,08

15

0,09

65

0,08

18,8

Иных

6199

10,5

1390

7,9

8040

10,0

14,7

В других местах

670

-

151

-

814

-

15,6

Более половины от всех ДТП на дорогах вне городов, или 30572 (+5,2%) ДТП зарегистрированы на территориальных дорогах. На внегородских участках ведомственных автодорог произошло 2558 (-5,8%) происшествий. Десятая часть (10,5%) происшествий совершена на «иных» автодорогах.

На участках автомобильных дорог, проходящих через города и различные населенные пункты, зарегистрировано свыше четверти (26,1%) всех происшествий на автодорогах, или каждое седьмое (14,0%) ДТП на территории городов и населённых пунктов. Здесь произошло 20846 (-9,6%) ДТП, в которых погиб 3831 (-9,4%) и ранены 24848 (-7,6%) человек. Тяжесть последствий этих ДТП составила 13,4 (для городов – 9).

1.2 Дорожно-транспортный травматизм участников дорожного движения

В 2004 г. в дорожно-транспортных происшествиях пострадало 285892 (+2,3%) человека, из которых 34506 (-3,1%) погибли и 251386 (+3,1%) получили ранения (табл. 8). В последние пять лет количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 100 дорожно-транспортных происшествий ежегодно увеличивается.

Таблица 8. Число пострадавших в ДТП (2000-2004гг.)

Год

Число пострадавших

чел.

± %

к АППГ

в расчете

на 100 ДТП

2000

208995

-1,3

132,6

2001

218706

+4,6

133,0

2002

248921

+13,8

135,0

2003

279521

+12,3

136,8

2004

285892

+2,3

137,1

Распределение числа пострадавших по социальным группам свидетельствует о том, что основную их часть (31,7%) составили официально неработающие лица и рабочие (23,3%). Наибольшей тяжестью последствий характеризовались травмы, полученные в ДТП пенсионерами, а минимальной – учащиеся и служащие (табл. 9).

Таблица 9. Распределение числа пострадавших в ДТП по социальным группам (2004 г.) 

Социальная группа

Доля (в %) от числа:

Тяжесть

травмирова-

ния в ДТП[2]

пострадавших

погибших

раненых

Безработные

31,7

34,2

31,4

13,0

Пенсионеры

10,2

14,3

9,7

16,9

Учащиеся

13,2

5,9

14,2

5,4

Рабочие

23,3

20,0

20,9

10,4

Служащие

7,5

4,3

7,9

7,0

Более двух третей пострадавших в ДТП людей – это пассажиры (34,3%) и пешеходы (34,0%). Всего в дорожно-транспортных происшествиях пострадали 97984 пассажира и 97324 пешехода. По сравнению с предшествующим годом число погибших пешеходов и пассажиров уменьшилось соответственно на 2,5% и 3,9%, а число раненых – возросло соответственно на 0,8% и 4,1%. Следует отметить, что в 2004 г. впервые число пострадавших в ДТП пассажиров превысило число пострадавших в ДТП пешеходов.

Травмы, полученные пешеходами в результате ДТП, характеризовались тяжкими последствиями: для 15 человек из 100 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях наступил летальный исход.

Доля травмированных в происшествиях водителей транспортных средств составила 31,6% от числа всех пострадавших в ДТП. Травмы, полученные водителями, были менее тяжкими, чем у пешеходов: из каждых 100 пострадавших водителей 12 получили смертельные ранения. Самая низкая тяжесть последствий травмирования (9,2) – у пассажиров транспортных средств.

Наибольшее число погибших в ДТП составили люди в возрасте от 40 до 60 лет (10169 чел.), раненых – от 16 до 26 лет (74332 чел.), а пострадавших в ДТП – от 16 до 26 лет (81541 чел.) (табл. 10).

Таблица 10. Распределение числа пострадавших в ДТП по возрасту (2003–2004 гг.)

Возраст, лет

Доля (в %), от числа

Тяжесть травмирования в ДТП

погибших

раненых

2003 г.

2004 г.

2003 г.

2004 г.

2003 г.

2004 г.

До 7 лет

1,2

1,8

2,0

2,0

7,9

7,4

7 – 14

2,0

1,8

5,6

5,2

4,8

4,4

14 – 16

1,2

1,2

2,7

2,6

6,2

5,8

16 – 26

21,6

20,9

29,2

29,6

9,6

8,8

26 – 40

26,3

26,2

26,1

26,3

12,8

12,0

40 – 60

29,1

29,5

24,6

24,7

14,8

14,1

60 и более

13,9

14,1

9,5

9,2

17,7

17,3

В расчете на 100 пострадавших самое высокое число смертельных травм в ДТП было у людей 60 лет и старше, а самое низкое – у школьников в возрасте от 7 до 14 лет

В дорожно-транспортных происшествиях пострадало 184069 мужчин и 101823 женщины. Около трети пострадавших (31,6%, или 90332 человека) – водители автотранспортных средств, из них подавляющее большинство (92,9%, или 83931 человек) – мужчины. Водителей-женщин пострадало 6401.

Из пострадавших в ДТП пешеходов мужчин травмировано более половины (54,8%, или 53292 человека), женщин – 44032 человека. Из числа пассажиров, получивших в дорожно-транспортных происшествиях ранения различной степени тяжести, большую долю (52,4%, или 51306 человек) составили пассажиры-женщины. Пассажиров-мужчин пострадало 46678 человек.

1.3 Сравнительный анализ состояния аварийности в Российской Федерации и других странах

Россия, по сравнению со странами с высоким и средним уровнем автомобилизации, имеет чрезвычайно высокий риск травмирования участников движения в ДТП. Число пострадавших в расчете на 10 тыс. транспортных средств в нашей стране в 4–8 раз выше, чем за рубежом, тяжесть последствий ДТП – в 1,5 раза и более, а число погибших на 100 тыс. населения – в 1,6-3 раза. И это при том, что темпы прироста парка транспортных средств в России гораздо ниже.

В зарубежных странах с высоким уровнем автомобилизации динамика количества ДТП неоднородна. Если в Дании, Франции, США и Германии, количество ДТП в 2001 г. снизилось по сравнению с 1997 г. (на 14,3%, 6,8%, 4,2% и 1,4% соответственно), то в Швеции, Швейцарии и Австрии оно за этот период возросло соответственно на 3,1%, 8,2% и 8,5%. Темпы прироста ДТП в Австрии и Швейцарии превышали отечественный уровень (5,0%) данного показателя. В то же время, только в России количество ДТП росло опережающими темпами по сравнению с численностью парка транспортных средств. Так, в 2001 г. на 1% прироста транспорта относительно 1997 г. приходилось 1,4% прироста ДТП (в Австрии – 0,46%, в Швейцарии – 0,75%, в Швеции – 0,28%).

Начиная с 1999 г., в большинстве указанных стран наблюдалась тенденция снижения числа пострадавших в ДТП. Число погибших увеличилось только в Швеции (на 8,6%), а в США оно осталось на уровне 1997 г. Число раненых в ДТП выросло по сравнению с 1997 г. в Швеции, Австрии и Швейцарии (на 7,3%, 9,1% и 10,5% соответственно), в остальных странах произошло сокращение этого показателя. Таким образом, одновременное увеличение числа погибших и раненых произошло только в России и Швеции. Сокращение данных показателей наблюдалось в США, Дании, Франции и Германии. При этом в России темпы роста числа погибших (+3,2%) и раненых (+1,5%) опережали прирост количества транспортных средств (+1,0%).

За рубежом важнейшими показателями, определяющими уровень безопасности дорожного движения и позволяющими проводить сравнительную оценку его состояния, признаны относительные показатели аварийности, основными из которых являются: число погибших в ДТП на 100 тыс. населения, число погибших на 10 тыс. транспортных средств, тяжесть последствий ДТП.

На европейском континенте государствами, на дорогах которых гибнет в расчете на 100 тыс. жителей наименьшее число людей (6–7 чел.), являются Великобритания, Швеция, Нидерланды и Норвегия. Эти страны сохраняют лидирующее положение уже несколько лет. К государствам со средним уровнем дорожной безопасности (10–14 погибших из каждых 100 тыс. жителей) в Европе относятся Австрия, Венгрия, Испания. Среди экономически развитых стран других континентов наименьшее значение данного показателя в Японии и Австралии, а максимальное – в США.

Уровень риска гибели в ДТП в России является одним из самых высоких из всех взятых для сравнения государств (табл. 11).

Таблица 11. Относительные показатели аварийности (2001 г.) 

Страна

Число погибших в расчете

Тяжесть последствий ДТП

на 100 тыс. жителей

на 10 тыс. транспортных средств

Россия

21,9

9,5

12,1

Австрия

11,8

1,7

1,9

Великобритания

6,0

1,2

1,1

Венгрия

12,2

4,1

5,0

Германия

9,5

1,3

1,5

Дания

8,4

1,4

5,2

Испания

14,0

2,3

3,9

Нидерланды

6,2

1,3

2,5

Норвегия

6,8

1,2

2,3

США

15,3

1,9

1,3

Финляндия

8,3

1,3

4,5

Швейцария

8,2

1,1

1,8

Швеция

6,1

1,1

2,6

В экономически развитых странах безопасность людей – пользователей автомобильного транспорта, с точки зрения их гибели в ДТП в 4–7 раз выше, чем в России. Если учесть, что в нашей стране автопробеги намного меньше, чем в этих государствах, то реальный разрыв в уровне безопасности дорожного движения еще более значителен. Последствия ДТП в Российской Федерации имеют в 8–10 раз более тяжелый характер, чем, например, в Великобритании, Германии, Канаде, США, Японии.

1.4 Социально-экономические потери от аварийности

Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России колоссальные социальные и экономические потери. По оценкам специалистов материальный ущерб от ДТП сопоставим с вкладом в ВВП отдельных отраслей экономики (для примера, вклад отрасли электросвязи в ВВП – 2,7%) и составлял в последние 4 года 2,2–2,6% ВВП страны. Социально-экономический ущерб от аварийности в 2004 г. достиг 369,0 млрд. руб. (+14,7%), в т.ч. от гибели людей – 186,2 млрд. руб., ранения людей – 41,5 млрд. руб., от повреждения транспортных средств – 89,7 млрд. руб., повреждения дорог – 49,3 млрд. руб., порчи груза и упущенной выгоды – 2,3 млрд. руб.

Прирост экономического ущерба от ДТП в 2004 г. составил более 14,7% к предыдущему году. Значительное изменение величины ущерба коррелируется с приростом числа пострадавших в ДТП и отражает негативную динамику состояния безопасности дорожного движения, выраженную в стоимостном отношении.

2. Транспортная и дорожная инфраструктура страны

2.1 Тенденции развития автомобильного парка страны

На начало 2005 г. в Российской Федерации было зарегистрировано 33,8 млн. транспортных средств. При этом в 2004 г. продолжились, наметившиеся с 1998 г. значительные количественные изменения, выраженные снижением численности мототранспорта и ростом автопарка. Только за 2004 г. количество легковых автомобилей увеличилось на 3,5%, грузовых автомобилей – на 2,2%, автобусов – на 4,9%, при этом численность мототранспорта сократилась на 11,2%. Прирост легковых, грузовых автомобилей и автобусов за период с 1997 по 2004 гг. составил соответственно 37,3%; 11,5% и 21,9%. Тем не менее, уровень моторизации в России значительно отстает от ведущих стран мира (табл. 12).

Вместе с ростом парка происходят постепенные изменения и его структуры. В 1997 г. численность мототранспорта уступала только легковым автомобилям и составляла 27,3% от общего количества транспортных средств, в 2004 г. его доля снизилась до 12,1%, уступив грузовым автомобилям (14,1%). Самую многочисленную группу в автопарке России составляют легковые автомобили, причем их доля постоянно возрастает (1997 г. – 56,9%, 2004 г. –71,5%).

Таблица 12. Уровень моторизации населения отдельных стран (2003 г.)

Страна

Количество автомобилей на 1000 чел.

легковые

грузовые

автобусы

Россия

161

32

5,0

Бельгия

470

51

1,0

Великобритания

430

49

4,0

Венгрия

223

29

2,0

Германия

524

31

1,0

Италия

567

53

1,6

Канада

482

131

2,1

Нидерланды

382

39

1,0

Польша

242

42

2,1

США

812

31

3,0

Франция

477

88

1,6

Швеция

448

35

1,0

Япония

412

175

1,0

В 2004 г. в собственности юридических лиц находилось 13,2% транспортных средств. На долю физических лиц пришлось 86,8%, в том числе 98,9% мототранспорта (в 1997 г. – 99,7%), 94,4% легковых автомобилей (в 1997 г. – 94,1%), 45,1% грузовых автомобилей (в 1997 г - 25,9%) и 39,7% автобусов (в 1997 г. - 20,8%). Следовательно, при незначительных изменениях удельного веса мототранспорта и легковых автомобилей, существенно возросла доля грузовых автомобилей и автобусов, находящихся в собственности физических лиц. Данные структурные изменения связаны с ростом в последние годы числа индивидуальных предпринимателей, получающих лицензии на перевозку грузов автотранспортом.

Общая тенденция структуризации российского парка – рост доли импортных автомобилей. Эти изменения являются постоянными и устойчивыми. Так, если в 1993 г. в России было зарегистрировано всего 300 тыс. «иномарок», или 2,8% от автопарка страны, то в 2004 г. их численность достигла 6,6 млн. единиц, только за год количество легковых «иномарок» увеличилось на 7,1%, грузовых – на 11,3%, автобусов – на 3,7% и составили соответственно 23,9%, 13,1% и 25,1%. Среди автомобилей иностранного производства пятую часть (21,5%) составляют транспортные средства с правосторонним расположением рулевого управления.

Характерной особенностью автомотопарка страны является значительная доля автомобилей устаревших моделей с длительными сроками эксплуатации («ВАЗ», «Москвич», «ГАЗ», «ЗАЗ», и «УАЗ»). Около 50% легковых автомобилей, 61% грузовых автомобилей, 46% автобусов и 83% мототранспорта эксплуатируются свыше 10 лет.

О неудовлетворительном техническом состоянии эксплуатируемого автопарка страны свидетельствуют результаты государственного технического осмотра транспортных средств (ГТО). В 2004 г. признаны исправными только 87,3% от общей численности легковых автомобилей, представленных к ГТО, 85,0% грузовых автомобилей и 89,2% автобусов, и это при том, что на ГТО не было представлено 26,3% всех зарегистрированных легковых автомобилей, 25,1% грузовых автомобилей и 10,8% автобусов.

2.2 Характеристика сферы автотранспортных услуг

На автомобильный транспорт в нашей стране приходится практически три четверти объема грузов, перевезенных всеми видами транспорта. Однако, учитывая, что перевозки автомобильным транспортом выполняются в основном на небольшие расстояния, доля его в грузообороте всех видов транспорта относительно невелика (5,6%).

В 2004 г. автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности перевезено 6,6 млрд. тонн грузов, что на 1,5% больше, чем в 2003 г. Объем перевозок грузов, выполненный предпринимателями, имеющими лицензии на перевозочную деятельность (индивидуальными предпринимателями-владельцами грузовых автомобилей), составил 49,7 млн. тонн и увеличился по сравнению с 2003 г. на 10,3%.

Автобусы по-прежнему являются наиболее массовым видом пассажирского транспорта. Автобусами общего пользования выполнено 47,8% общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта во всех сообщениях, в 2004 г. ими перевезено 16,6 млн. человек, что на 7,5% меньше аналогичного показателя предшествующего года. Сокращение объема перевозок обусловлено увеличением на рынке транспортных услуг физических лиц – владельцев автобусов, допущенных к работе на маршрутах общего пользования. По оценке, в 2004 г. ими было перевезено 3,8 млн. пассажиров или в 1,5 раза больше, чем в 2003 г.

В городах около трети объема перевозок пассажиров всеми видам транспорта общего пользования осуществляет электрический транспорт – трамваи (16,8%) и троллейбусы (19,3%). Трамваи используются в 67 городах Российской Федерации. Протяженность эксплуатационных трамвайных путей по сравнению с 2003 г. изменилась незначительно и составила на конец 2004 г. 2,8 тыс. км, а число маршрутов увеличилось с 634 до 640.

Число городов, обслуживаемых троллейбусами, в 2004 г. достигло 90, протяженность их линий составила 4,8 тыс. км, число маршрутов уменьшилось с 943 до 926.

Численность парка электротранспорта в нашей стране ежегодно сокращается. На конец 2004 г. насчитывалось 10,6 тысяч трамвайных вагонов и 11,6 тысяч троллейбусов, что соответственно на 2,9% и на 2,1% меньше, чем  на конец 2003 г. Подвижной состав электрического транспорта сильно изношен. В 2004 г. с превышением нормативного срока службы эксплуатировались 66,7% трамвайных вагонов (в 1995 г. – 15,4%), 65,9% троллейбусов (в 1995 г. – 12,8%).

В настоящее время среди хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом, преобладают субъекты малого предпринимательства (малые предприятия и индивидуальные предприниматели). Отличительной особенностью этого вида транспорта является то, что большую часть перевозок грузов выполняют не транспортные предприятия.

В 2004 г. 152,7 тыс. крупных и средних организаций всех видов экономической деятельности имели 2,3 млн. автомобилей всех типов, из них 92,9 тыс. организаций имели 941,6 тыс. грузовых автомобилей. По сравнению с предшествующим годом количество таких организаций, сократилось на 4,2 тыс., а имеющих грузовые автомобили – на 6,1 тыс. При этом, численность автомобилей всех типов уменьшилась на 134,2 тыс., в том числе грузовых – на 92,6 тыс.

Количество крупных и средних автопредприятий, для которых основным видом деятельности являются грузопассажирские перевозки, изменилось незначительно и составило на конец 2004 г. 2843 единиц (на конец 2003г. – 2870). В них имелось 162,0 тыс. автомобилей всех типов, из них 57,2 тыс. – грузовые автомобили. По сравнению с 2003 г. их количество сократилось соответственно – на 19,1 тыс. и на 13,4 тыс. грузовых автомобилей.

На территории Российской Федерации на конец 2004 г. осуществляли перевозочную деятельность 127,7 тыс. индивидуальных предпринимателей (физических лиц), имеющих лицензии на перевозки грузов автомобильным транспортом, в собственности которых имелось 175 тыс. грузовых автомобилей (из 2,1 млн.  грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам). Кроме того, в собственности физических лиц находилось 22,2 млн. легковых автомобилей и 289,9 тыс. автобусов. По сравнению с концом 2003 г. количество легковых автомобилей возросло на 4,6 тыс., автобусов - на 18,2 тыс.

2.3 Характеристика улично-дорожная инфраструктуры

В настоящее время дорожная сеть страны включает в себя федеральные дороги, на долю которых приходится 5,4% всей протяженности; дороги субъектов Российской Федерации (63,5%), ведомственные и, частные дороги (31,1%).

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 тыс. кв. км территории за последние 15 лет увеличилась с 38 до 43 км. Для сравнения в США – 600 км, Канаде – 300, Финляндии – 230, Германии – 1800 км. На 1 тыс. жителей плотность автомобильных дорог в России составила 5,3 км, тогда как в Финляндии – 10 км, США – 13 км, Франции – 15,1 км. Существующая отечественная дорожная сеть обеспечивает перемещение грузов со среднесуточной скоростью 300 км в сутки, а в странах Европы значение этого показателя превышает 1 тыс. км в сутки.

В 2004 г. протяженность федеральных дорог составила 47,1 тыс. км, что на 0,8% больше, чем в 2003 г. В течение года была увеличена протяженность участков дорог с шероховатой поверхностной обработкой покрытия – на 361,8 км (на 2,4%), наружным освещением в населенных пунктах и на пересечениях – на 253,7 км (на 12,9%). Установлены повышенный колесоотбойный брус на искусственных сооружениях – 21,0 тыс. пог. метров (+ 6,1%) и ограждения барьерного типа – 796,0 км (+ 9,7%), укреплены обочины – на 1,5 тыс. км (+ 2,9%). Число сигнальных столбиков на бровке земляного полотна возросло на 40,5 тыс. штук (на 8,9%), дорожных знаков и указателей – на 11,5 тыс. (на 3,1%). Проведенные организационно-планировочные и инженерные мероприятия по совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов способствовали устранению четвертой части (22,5%) выявленных участков концентрации ДТП.

Немаловажное значение для снижения аварийности на дорогах имеют мероприятия, обеспечивающие нормальные условия труда и отдыха водителей. За 2004 г. количество расположенных на федеральных автодорогах организаций торговли увеличилось на 762 единицы (+20,5%), пунктов питания – на 273 (+7,9%), пунктов связи – на 203 (+31,8%), моечных пунктов – на 40 (+22,9%), медпунктов – на 53 (+11,0 %), площадок отдыха с эстакадой – на 55 (+10,3%). Были введены в эксплуатацию 71 мотель и кемпинг (прирост по сравнению с 2003 г. составил 19,2%), 221 автозаправочная станция (+5,7%) и 135 станций технического обслуживания автомобилей (+15,0%).

Вместе с тем, федеральные дороги, в основном (свыше 80% протяженности), имеют 2, 3 и 4-ю категории, из них более трети нуждаются в реконструкции. На этих дорогах эксплуатируются 58 деревянных мостов и одна паромная переправа. Многие федеральные автомобильные дороги работают на пределе пропускной способности.

Результаты обследований показывают, что в целом состояние дорожной инфраструктуры следует считать неудовлетворительным. Каждый четвертый километр дорог требует усовершенствования. Только 85% дорожной сети оснащены дорожными знаками, из которых 40,0% не отвечают требованиям стандартов, 80% светофорных объектов исчерпали срок эксплуатации. В необходимых местах нередко отсутствуют направляющие и защитные ограждения. Не решены вопросы организации стоянок и пешеходного движения вблизи различных предприятий, сооружений обслуживания дорожного движения (сервис) и в населенных пунктах.

Негативные последствия роста уровня автомобилизации страны наиболее ярко проявились в городах, и особенно в мегаполисах, где сосредоточена максимальная численность транспортных средств. В настоящее время на легковой транспорт приходится свыше 20% суммарного объема перевозок вместо ожидавшихся 10-15%. Результат этого – существенная перегрузка дорожной сети в больших городах и мегаполисах России, которая способствует значительным экономическим и социальным потерям.

В 2004 г. уровень автомобилизации в целом по стране составил около 200 автомобилей на 1000 жителей, тогда как, например, в Москве его величина превысила 300. Структура и протяженность сети улиц и дорог городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирскому транспорту. Расчетный уровень автомобилизации принимался от 60 до 100 авт./1000 жителей, исходя из которого создавалась дорожная инфраструктура современных российских городов. Современный уровень обеспечения потребности в движении горожан на собственном транспорте не превышает 20%. Для удовлетворения их спроса требуется увеличение пропускной способности сети не менее чем в 5 раз, а емкости парковок – более чем в 10 раз.

По оценкам специалистов к 2020-2025 гг. в российских городах ожидаемый уровень автомобилизации составит 550±50 авт./1000 жителей, что в 1,5 раза выше уровня, достигнутого сегодня, на большей части территории России, и в 5-8 раз выше уровня, в расчете на который создавалась улично-дорожная сеть. В связи с этим требуется пересмотр всей стратегии развития городов и городского транспорта с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов.

Основными недостатками сложившейся дорожной инфраструктуры российских городов являются несовершенство схем улично-дорожной сети городов, малая удельная плотность магистральных и неразвитость сети местных улиц; низкая пропускная способность улиц и пересечений; совмещенное движение общественного пассажирского транспорта, легкового и грузового движения при отсутствии специализированных дорог и маршрутов для движения грузовых автомобилей; применение для регулирования движения устаревших методов и технических средств, ориентированных на движение транспортных потоков малой плотности; практическое отсутствие системы обеспечения парковок в городе; отсутствие системы информационного обеспечения городского движения. Проводимые мероприятия в области организации дорожного движения в городах, в основном реализуются на отдельных участках и не увязаны в единую систему.

В городах совершается семь из десяти ДТП и около половины всех наездов на пешеходов. На низком уровне находится эксплуатационное состояние проезжей части, тротуаров и пешеходных дорожек городов. Протяженность улиц, проездов, набережных составляет 224,9 тыс. км, из которых с твердым покрытием – всего 68,4%, усовершенствованное покрытие имеют лишь 57,1% уличной сети. Не отвечает потребностям оснащенность городов техническими средствами организации движения. В целях кардинального улучшения состояния обеспечения безопасности дорожного движения в городах необходимо существенно увеличить протяженность улиц и дорог, что потребует корректировки действующих нормативных документов по проектированию, планировке и застройке магистральных улиц, площадей, транспортных узлов.

Опыт европейских стран, Южной Америки, США и Канады показывает, что для решения транспортных проблем города при уровне автомобилизации 800-1000 авт./1000 жителей необходимо, в первую очередь, предусмотреть строительство сети внеуличных скоростных магистралей, выполняющих основную транспортную нагрузку по связи города с пригородной сетью дорог и обеспечению осуществления больших объемов перевозок по территории города, а также позволяющих «обходить» не только центральную часть города, но и территории с высоким уровнем загрузки движения. Увеличение плотности уличной сети возможно также за счет разукрупнения межмагистральных территорий и формирования сети жилых улиц в районах новой и реконструируемой застройки, разукрупнения коммунально-складских и производственных зон. В районах массовой жилой застройки необходимо увеличить протяженность жилых улиц, улучшающих не только транспортное обслуживание территорий, но и облегчающих проблему парковок автомобилей постоянного городского населения.

Одной из насущных проблем современных городов остается низкий уровень организации и обеспечения безопасности движения пешеходов. Отсутствует должное количество дорожных знаков, информирующих водителей о приближении к пешеходному переходу и регламентирующих пешеходное движение, а также светофоров, регулирующих движение по их требованию. Отстает от потребностей количество надземных и подземных пешеходных переходов; их расположение на проезжей части, как правило, неудобно. Требует развития протяженность тротуаров и пешеходных дорожек, улучшение их эксплуатационного состояния.

Серьезную проблему представляет отсутствие или недостаточное освещение проезжей части. В 2004 г. были освещены 147,6 тыс. км улиц, проездов, набережных городов и поселков городского типа, что составило только 65,6% от их общей протяженности.

Анализ ситуации с организацией движения транспорта и пешеходов свидетельствует о необходимости реализации дополнительных мер в области нормативного правового регулирования. В частности, требуется уточнить компетенцию органов местного самоуправления по вопросам организации дорожного движения на соответствующих территориях; скорректировать действующие и создать новые нормативные документы по проектированию, планировке и застройке магистральных улиц, площадей, транспортных узлов городской территории для приведения нормативно-технической базы в соответствие с ожидаемым уровнем автомобилизации для обеспечения передвижения транспортных потоков без ущерба для качества жизни горожан.

 

3. Государственное регулирование деятельности в области безопасности дорожного движения

3.1 Развитие и обеспечение функционирования государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения

В последние годы распределение обязанностей по обеспечению дорожной безопасности в стране подверглось существенным изменениям. В настоящее время продолжается процесс определения конкретных функций и полномочий различных органов исполнительной власти, разрабатывается порядок координации в этой сфере. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения возложены на органы государственной власти Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, а также органы местного самоуправления.

На федеральном уровне управление обеспечением безопасности дорожного движения осуществляют, прежде всего, МВД России, Минтранс России, Минобрнауки России, МЧС России, Минздравсоцразвития России, Минобороны России и другие федеральные органы исполнительной власти. МВД России поручено осуществление координации в сфере безопасности дорожного движения (октябрь 2004 г.)

На региональном уровне управления функции обеспечения безопасности дорожного движения выполняют структурные подразделения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (департаменты транспорта и связи, образования, здравоохранения; комитеты по земельным ресурсам; органы внутренних дел и другие). Практически во всех субъектах Российской Федерации созданы и функционируют специальные совещательные органы – комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. Действуют государственные учреждения и организации, реализующие функции по строительству и содержанию автомобильных дорог. В некоторых субъектах Российской Федерации созданы государственные учреждения, реализующие отдельные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения. Так, в Республике Татарстан решением Правительства создано государственное учреждение «Безопасность дорожного движения», осуществляющее функции по контролю за использованием земель в пределах придорожных полос автодорог общего пользования, согласованию месторасположения и контролю за размещением и функционированием объектов дорожного сервиса, иных сооружений, подземных и наземных коммуникаций, средств наружной рекламы и другие функции.

На местном уровне задачи обеспечения безопасности дорожного движения реализуют функциональные подразделения органов местного самоуправления (транспортные, образовательные, земельные комитеты администраций, комитеты по здравоохранению и т.д.).

Органы исполнительной власти и местного самоуправления не наделены соответствующими полномочиями и не несут ответственности за состояние безопасности дорожного движения. На федеральном уровне государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения законодательно не нашли своего отражения положения по реализации принципов федеративного устройства, предполагающих четкое и всестороннее разграничение предметов ведения между федеральным, региональным и местным уровнем управления. На региональном уровне в конституциях и уставах субъектов Российской Федерации не имеют законодательного развития предметы совместного ведения России и субъектов Российской Федерации, а также предметы исключительного ведения субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения. На местном уровне в уставах муниципальных образований полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения, как правило, не отражены. С учетом отсутствия четкого закрепления функций регионального уровня управления это усугубляется законодательным запретом реализации органами местного управления полномочий, отнесенных к ведению субъектов Российской Федерации, без передачи в установленном порядке соответствующих полномочий органам местного самоуправления.

Недостатки государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения во многом обусловлены отсутствием федеральных целевых ориентиров состояния безопасности дорожного движения на средне – (до 5 лет) и долгосрочную (до 10-15 лет) перспективу. Система государственного управления в области безопасности дорожного движения не структурирована в целом по уровням управления (федеральный, региональный, местный), что предполагает закрепление на каждом из уровней функций, компетенции и ответственности по конкретным направлениям деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. Субъекты Российской Федерации, решая задачи обеспечения безопасности дорожного движения, в ряде случаев принимают региональные законы (например, Кодекс безопасности дорожного движения в Республике Башкортостан, предусматривает основы государственной региональной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения). Кроме того, в Республике Татарстан, Смоленской и Тамбовской областях, в Красноярском крае и других субъектах Российской Федерации приняты и реализуются региональные целевые программы обеспечения безопасности дорожного движения. При этом, несмотря на наличие таких целевых программ, статистика свидетельствует о крайне низкой эффективности управления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Ряд функций (например, планирование, учет, анализ, контрольно-надзорная деятельность) реализуются необоснованно большим количеством органов разной ведомственной принадлежности, независимость и узкая специализация которых порождают противоречия и несогласованность, что в конечном итоге снижает эффективность их действий. Данная деятельность проводится на основе не функционального, а объектного подхода.

Система государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения своевременно не реагирует на изменения внешней и внутренней среды, не обеспечена эффективными механизмами стимулирования участников дорожного движения к правомерному поведению. Отсутствуют органы управления, осуществляющие постоянный анализ экономических, финансовых, организационных, правовых аспектов функционирования системы дорожного движения, критерии оценки эффективности деятельности органов государственного управления, а также механизмы контроля со стороны вышестоящих органов государственной власти и общественных институтов, что делает невозможным установление основания и мер ответственности органов государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Проблемам совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе вопросам взаимодействия и координации при осуществлении мероприятий федеральными органами исполнительной власти и органами государственной власти субъектов Федерации были посвящены Парламентские слушания в Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации 7 и 15 июня 2004 г. «Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации».

Органам исполнительной власти субъектов Федерации рекомендовано рассмотреть вопрос о состоянии и совершенствовании работы по обеспечению безопасности дорожного движения, причинах и условиях совершения ДТП; разработать комплекс первоочередных мероприятий по предупреждению аварийности, предусмотрев при этом целевое финансирование мероприятий направленных на: совершенствование организации дорожного движения в городах и населенных пунктах различного статуса, обновление парка подвижного состава автотранспортных предприятий, осуществляющих массовые перевозки пассажиров; оснащение подразделений Госавтоинспекции необходимыми техническими средствами; создание необходимого количества пунктов наркологического контроля для проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения; создание в каждом субъекте Федерации условий для развития юношеских автошкол, иных автомотоклубов и секций, разработку и внедрение в дошкольных и начальных классах общеобразовательных учреждениях игровой формы освоения правил дорожного движения и др.

3.2 Совершенствование законодательной и нормативной правовой базы

Система нормативного правового регулирования в области обеспечения безопасности дорожного движения охватывает широкий спектр общественных отношений и представляет собой структуру, состоящую из четырех уровней: международные договоры России; федеральные законы и другие законодательные акты, изданные высшим законодательным органом страны, акты Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, иные нормативные правовые акты федерального уровня, нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, нормативные правовые акты органов местного самоуправления.

В соответствии с Конституцией Российской Федерации международные договоры России обладают большей юридической силой по отношению к национальному законодательству. Важнейшими международными актами в сфере безопасности дорожного движения являются Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, заключенные в Вене в 1968 г., а также Европейские соглашения 1971 г., дополняющие эти конвенции. Россия, подписавшая и ратифицировавшая эти конвенции, тем самым обязалась принимать необходимые меры к введению на своей территории правил дорожного движения, соответствующих международным нормам.

Представители Российской Федерации принимают активное участие в законодательной деятельности Рабочих групп по безопасности дорожного движения и перевозкам опасных грузов, а также Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств в структуре КВТ ЕЭК ООН, что позволяет обеспечить соответствие принимаемых на международном уровне решений интересам Российской Федерации.

Основным законом нашей страны является Конституция Российской Федерации, статьи которой законодательно закрепляют необходимость защиты жизни и здоровья человека, а, следовательно, и от негативных последствий аварийности.

Базовым законом в области обеспечения безопасности дорожного движения является Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Его нормы определяют основные права и обязанности различных субъектов, участвующих в дорожном движении, устанавливают основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Федеральный закон «О техническом регулировании» создает необходимые правовые предпосылки для упорядочения отечественного рынка транспортных услуг, так как в нем предусмотрен переход к техническим регламентам, в которых устанавливаются требования по обеспечению безопасности транспортных услуг и вводятся регулирующие меры по повышению их надежности. В целях реализации этого закона распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 г. № 1421-р была утверждена Программа разработки технических регламентов на 2004-2006 гг., которой предусмотрена разработка 9 технических регламентов, касающихся вопросов конструктивной безопасности транспортных средств и перевозки опасных грузов.

Большое значение в регламентации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения имеет Указ Президента России «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 15 июня 1998 г. № 711.

Важнейшую роль в предупреждении правонарушений в сфере дорожного движения играет Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. В последнее время в него внесены изменения и дополнения в части усиления ответственности за отдельные виды правонарушений, непосредственно влияющих на аварийность. Первым шагом в данном направлении явился принятый Государственной Думой Федерального Собрания Российской Федерации закон от 28.07.2004 г. № 93-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», внесший в статью 12.8 Кодекса изменения в части усиления ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Федеральным законом № 19-ФЗ от 21.05.2005 г. аналогичные изменения внесены в статью 12.26 КоАП РФ. В июле 2005 г. принят Федеральный закон № 120-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», предусматривающий усиление ответственности за установку, выпуск на линию и управление транспортными средствами с заведомо подложными государственными регистрационными знаками, использование транспортных средств, на которых незаконно установлены устройства для подачи специальных  световых и звуковых сигналов; световых приборов с огнями красного цвета либо цвет и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации или световозвращающих приспособлений красного цвета; незаконное нанесение на наружные поверхности транспортных средств специальных цветографических схем автомобилей оперативных служб; выпуск на линию и управление транспортными средствами при наличии неисправностей, при которых их эксплуатация запрещена и др.

В целях упорядочения установки и использования на транспортных средствах специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков принято постановления Правительства Российской Федерации от 17 сентября 2004 г. № 482 «Об упорядочения установки и использования на транспортных средствах специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков».

Постоянно осуществляется деятельность по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. С 1 января 2004 г. вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2003 г. № 595.

Целый ряд аспектов деятельности в области обеспечения БДД регулируется нормативными актами федеральных органов исполнительной власти, а также межведомственными актами.

Несмотря на большой охват регулируемых отношений, нормы закона в большинстве случаев устанавливают общие, а в ряде случаев декларативные, правила. Отсутствует стройная, структурированная система нормативного правового регулирования в этой области.

В нормативных правовых актах не реализованы основополагающие принципы обеспечения безопасности дорожного движения, сформулированные в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Отсутствует орган, координирующий нормотворческую деятельность.

Нередко нормативными актами одни и те же функции закреплены за различными органами. В частности, полномочиями по временному ограничению или прекращению движения транспортных средств с целью обеспечения безопасности дорожного движения наделено Федеральное дорожное агентство (п. 5.4.3. Положения о Федеральном дорожном агентстве, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 374). Вместе с тем, в соответствии с пп. «д» п. 11 Положения о ГИБДД этот орган вправе временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его организацию на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий и в иных случаях в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспортных средств и пешеходов.

Не редко нормативный акт, устанавливая права и обязанности участников правоотношений, не определяет орган, осуществляющий контроль за их надлежащим соблюдением.

Административные наказания не всегда адекватны тяжести последствий, которые могут наступить в результате совершения правонарушения. Например, в соответствии со ст. 12.1 КоАП РФ за управление транспортом, не прошедшим ГТО, предусмотрена ответственность в виде предупреждения или наложения административного штрафа в размере ½ МРОТ. Одной из причин несвоевременного представления транспорта для проведения ГТО или его отрицательных результатов является несоответствие эксплуатационных параметров транспортных средств нормативным требованиям.

В отдельных случаях нормативные правовые акты не в полной мере определяют полномочия надзорных органов. Так, четко не обозначены полномочия ГИБДД по осуществлению контроля технического состояния транспортных средств, участвующих в дорожном движении.

Не по всем направлениям деятельности, в достаточной степени, отработан механизм нормативного правового регулирования. Так, вопросы организации дорожного движения не нашли четкого отражения в Федеральном законе «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации». Статья 6 указанного закона к ведению муниципальных образований относит лишь муниципальное дорожное строительство и содержание дорог местного значения, мостов и иных транспортных сооружений. Обеспечение исполнения (соблюдения) соответствующими субъектами управления норм, устанавливающих требования к организации дорожного движения, не в полной мере подкреплено мерами административной ответственности, установленными КоАП РФ. Анализ диспозиций статей Кодекса, которые сформулированы в соответствии с отдельными положениями правил дорожного движения, свидетельствует о необходимости корректировки оснований для привлечения должностных и юридических лиц за невыполнение возложенных на них обязанностей по организации дорожного движения. Градостроительный кодекс Российской Федерации лишь фрагментарно регламентирует вопросы, касающиеся деятельности соответствующих субъектов по организации дорожного движения, а также содержит нормы, не предусматривающие обязательность проработки вопросов организации и обеспечения безопасности дорожного движения на всех стадиях градостроительного проектирования.

В ближайшее время планируется подготовка предложений по совершенствованию нормативного правового регулирования деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения и, прежде всего законодательной основы этой деятельности. Предусматривается подготовить предложения по внесению изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», Закон Российской Федерации «О милиции», Положение о ГИБДД МВД России, а также в отдельные решения Правительства по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе связанные с уточнением и разграничением полномочий органов внутренних дел и других субъектов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В рамках разработки комплекса мероприятий по стабилизации положения с аварийностью разработаны изменения в КоАП РФ по упорядочению системы видов и размеров наказаний, адекватных степени общественной опасности конкретных правонарушений (ужесточение ответственности за превышение скоростного режима движения, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на полосу встречного движения, введение ответственности за систематические нарушения правил дорожного движения). Планируется подготовить предложения, предусматривающие установление административной ответственности владельцев транспортных средств, в случае невозможности установления личности водителя на месте совершения нарушения. Предстоит проработать механизм исполнения санкций, который позволит реализовать принцип неотвратимости наказания. Кроме того, необходимо устранить имеющиеся противоречия отдельных норм Кодекса.

В связи с утверждением национальных стандартов Российской Федерации ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Основные технические требования. Методы испытания», ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» и ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» готовятся предложения по внесению изменений и дополнений в Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

3.3 Регулирование перевозочной деятельности

Одним из важнейших критериев качества транспортных услуг является безопасность процесса перевозки, прежде всего - пассажиров. Это качество обеспечивается использованием надежной и безопасной техники, применением управленческих, перевозочных, информационных технологий, развитием транспортной инфраструктуры, обеспечением этой сферы деятельности квалифицированными кадрами.

Государственное регулирование перевозочной деятельности базируется на разработке правил взаимоотношений участников рынка транспортных услуг и государственных требований к качеству товаров и услуг, контроле и надзоре за их исполнением, реализации механизмов, позволяющих обеспечить неотвратимость наказания за нарушения, предотвратить допуск на рынок некачественной продукции и услуг, стимулировать деятельность по повышению качества услуг по перевозке пассажиров и грузов. К таким механизмам в первую очередь относятся механизмы лицензирования перевозочной деятельности и сертификации транспортных средств (иной продукции, используемой при эксплуатации автомобильного транспорта) и услуг.

В настоящее время систему регулирования перевозочной деятельности нельзя считать оптимальной, а уровень качества по критерию безопасности движения - достаточным. Так как, во-первых, общественные отношения, возникающие в процессе перевозки, регулируются в основном устаревшими нормативными документами, принятыми еще органами власти РСФСР. Отсутствие на федеральном уровне современной законодательной основы регулирования этого процесса на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение уровня аварийности. Поиск самостоятельного выхода из создавшегося положения в субъектах федерации (применительно к системе допуска перевозчиков к выполнению регулярных рейсов, формированию маршрутной сети и т.п.) сопровождается длительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг.

Во-вторых, система требований к качеству товаров и услуг, технологическим процессам, обеспечивающим необходимый уровень безопасности, к квалификации и профессиональной пригодности водителей, перевозчиков, иных лиц, причастных к рассматриваемому виду деятельности требует существенной доработки, приведения ее в соответствии с международной практикой.

Кроме того, возможности систем лицензирования и сертификации, как механизмов регулирования перевозочной деятельности, сведены к минимуму. Лицензированию подлежат только перевозки пассажиров автотранспортом, оборудованным для транспортировки более 8 человек (за исключением случаев, когда эта деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Из системы обязательной сертификации исключены услуги по перевозке пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязательная сертификация транспортных средств не обеспечивает необходимого уровня сертификационного контроля на стадии эксплуатации транспортных средств.

Применительно к социально значимым и наиболее опасным, с точки зрения возможных размеров социально-экономического ущерба от ДТП, видам перевозок – перевозкам пассажиров автобусами и перевозкам опасных грузов - основные проблемы регулирования перевозочной деятельности можно сформулировать следующим образом.

В Российской Федерации система пассажирского транспорта одна из самых больших в мире, городской пассажирский транспорт охватывает более 78 тыс. наземных транспортных средств на более чем 11 тыс. маршрутах; российским городам принадлежит наивысший в мире показатель пользования общественным транспортом на душу населения. Все это ставит в особый ряд проблему организации пассажирских перевозок и обеспечение их безопасности.

В последние годы уровень аварийности на пассажирском транспорте возрастает. Истекшие 5 лет характеризуются ежегодным увеличением количества ДТП с участием автобусов (с 8,7 до 12,3 тыс.), их удельный вес составляет около 6% от общего количества ДТП, в то время как доля автобусов в общей численности автобусного парка страны составляет 2,3%. Растет и количество ДТП из-за нарушений водителями автобусов правил дорожного движения. Повышается уровень риска пассажиров и водителей оказаться пострадавшим в ДТП. Значение этого показателя для автобусов в 2004 г. было в 1,6 раза больше, чем для легкового транспорта, а его прирост за последние два года составил 28,6%.

Одной из основных причин повышения уровня аварийности на автобусном транспорте является отсутствие достаточно эффективного механизма, позволяющего не допустить на транспортный рынок недобросовестных и неквалифицированных перевозчиков, неспособных обеспечить необходимый уровень транспортной безопасности. Одним из механизмов государственного регулирования перевозочной деятельности, способным решить эту задачу, является система лицензирования. Поэтому на данном этапе целесообразно совершенствовать действующий механизм лицензируемых видов автотранспортной деятельности. В целях повышения эффективности лицензирования необходимо включить в перечень обязательных требований к лицензиату требования к уровню профессиональной подготовки водителей, унифицированные с европейскими требования к репутации и финансовой устойчивости автоперевозчиков, специальные требования к организации перевозок пассажиров транспортом общего пользования (в том числе - малой вместимости).

Необходимо также ужесточить меры воздействия на нарушителей лицензионных требований, расширить перечень оснований и упростить процедуру лишения лицензий. К числу перевозчиков, не обеспечивающих необходимый уровень транспортной безопасности, относится значительная часть индивидуальных предпринимателей и мелких хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозку пассажиров и, прежде всего, с использованием автобусов «малой вместимости», на долю которых приходится свыше половины всех происшествий из-за нарушений правил дорожного движения водителями автобусов.

Такое положение связано, главным образом с отсутствием у «малых» предпринимателей надлежащей базы и условий содержания и эксплуатации автобусов. Допуск к работе на маршруте, как правило, осуществляется без проведения предрейсового медицинского осмотра водителей, автобусы выпускаются на линию без контроля технического состояния перед выездом, не соблюдается периодичность технического обслуживания подвижного состава, нарушаются режимы труда и отдыха водителей, водители допускаются к работе на маршрутах без проведения стажировки. Острота проблемы усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием автобусов, недостаточной квалификацией и низкой транспортной дисциплиной водителей; незнанием или сознательным нарушением этой категорией перевозчиков требований нормативных актов в сфере функционирования автотранспорта, норм вместимости автобусов, использованием не предназначенных для пассажирских перевозок типов транспортных средств.

В настоящее время осуществляются меры по совершенствованию нормативной правовой базы, регулирующей деятельность автомобильного транспорта, что позволит, в частности, дать органам местного самоуправления конкретные полномочия по конкурсному отбору перевозчиков, заключению реальных договоров на транспортное обслуживание между администрациями и перевозчиками, создаст одинаковые условия работы для перевозчиков всех форм собственности. Подготовлены проекты федеральных законов «Устав автомобильного транспорта Российской Федерации» и «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным транспортом на маршрутах регулярного сообщения».

Одной из причин высокой аварийности автобусов является несовершенная техническая политика на автотранспорте, не обеспечивающая их безопасность и эксплуатационную надежность. Уровень пассивной и активной безопасности отечественных автобусов существенно отстает от зарубежных.

Существенно устарела нормативно методическая база, регламентирующая техническое обслуживание и ремонт автомототранспортной техники.

Назрела необходимость модернизации – на основе современных подходов к техническому регулированию – системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые производятся или ввозятся в Россию по импорту. Необходимо упорядочение на базе единых организационно-методических принципов системы контроля производимых и эксплуатируемых транспортных средств и оборудования установленным требованиям и повышение эффективности такого контроля. Не производится сертификация эксплуатационных свойств автобусов. Отсутствует система длительных контрольных и эксплуатационных испытаний автобусов и межведомственная система информации об их техническом уровне, безопасности и стабильности свойств, позволяющих обеспечить оперативное предъявление соответствующих требований к промышленности и дилерам.

В настоящее время в структуре автобусного парка страны 18,3% составляют автобусы особо малого класса типа «Газель», причем их количество неуклонно растет. В соответствии с заключением Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП НАМИ, такие автобусы по ряду причин не могут использоваться для междугородных перевозок.

Существенным резервом повышения безопасности транспортных средств после технического обслуживания и ремонта, является введение ответственности изготовителей транспортных средств и исполнителей работ по техническому сервису за аварийность, обусловленную конструктивными недостатками и неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств, и ответственности их владельцев за организацию систематического контроля эксплуатационного состояния транспорта. До настоящего времени вся ответственность за безопасность транспортных средств возлагается на водителей и должностных лиц предприятий и организаций, эксплуатирующих транспортные средства. Изготовители сертифицированных в установленном порядке транспортных средств (а их в России более 60 только сравнительно крупных) и исполнители работ по их техническому сервису (которых насчитывается более 30 тыс.) также должны нести ответственность за безопасность транспортных средств. В частности, изготовители транспортных средств должны нести ответственность за опасные отказы, которые нельзя предотвратить посредством выполнения работ, предусмотренных технологиями технического обслуживания согласно эксплуатационной документации изготовителя. Введение ответственности позволит своевременно и адекватно воздействовать экономическими и правовыми инструментами непосредственно на тех субъектов хозяйственной деятельности, от результатов работы которых, в наибольшей степени зависит безопасность эксплуатируемых транспортных средств.

Взамен стандартов России, СНГ и других нормативных документов, устанавливающих в настоящее время обязательные требования безопасности транспортных средств, согласно Федеральному закону «О техническом регулировании» следует разработать и принять Специальные технические регламенты, в том числе, и эксплуатационной направленности.

В настоящее время не создана система фирменного технического обслуживания автобусов. В 1975-1990 гг. российскими изготовителями автотранспортных средств создавались первые системы фирменного обслуживания. Они не получили должного развития, такого как в промышленно развитых странах, и в первое десятилетие рыночных преобразований были частично или полностью свернуты. В настоящее время абсолютное большинство владельцев транспортных средств доверяет выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту исполнителям, не имеющим достаточного подтверждения возможностей квалифицированного выполнения работ, гарантирующего безопасность транспортного средства в межремонтном периоде эксплуатации. Немногие исполнители услуг по техническому обслуживанию и ремонту, гарантирующие высокое качество их оказания, оказываются в экономически невыгодном положении по сравнению с десятками тысяч мастерских, не гарантирующих безопасного технического состояния транспортного средства даже непосредственно по завершении работ. Существующие остатки систем фирменного обслуживания (по всем изготовителям в среднем) не могут обеспечить своими услугами и 10% эксплуатируемого автомобильного парка. Поэтому необходима государственная поддержка развития систем фирменного обслуживания автотранспорта.

Поскольку дефекты ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств служат одной из причин их опасного технического состояния, необходимо планировать распространение на сферу технического сервиса диагностирования по критериям безопасности по тем же показателям и в том же объеме, что и при техническом осмотре. Это обеспечит материальные предпосылки для исключения выдачи владельцам исполнителями работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств с опасными неисправностями и допуска таких транспортных средств к дорожному движению.

Необходимо рассмотреть возможности применения средств налогового регулирования и страхования для стимулирования применения наиболее безопасной и экологически ориентированной транспортной техники и технологий.

Серьезной проблемой в России сегодня является качество подготовки водителей, значительно влияющее на общий уровень дорожной аварийности. Сложившаяся ситуация в определенной мере обусловлена тем, что профессиональными водителями становятся люди, непригодные к этому виду деятельности. В связи с этим важнейшей задачей следует считать реорганизацию и повышение эффективности системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей. В этой системе должны быть задействованы механизмы профотбора, обучения, стажировки и переподготовки водителей, которые позволят «вытеснить из перевозочного процесса «водителей-аварийщиков». Необходимо предусмотреть: совершенствование методик обучения безопасному вождению; создание системы комплексной оценки профессиональной надежности водителей; меры по совершенствованию государственного и общественного контроля за состоянием и развитием национальной системы подготовки и переподготовки профессиональных водителей; создание механизмов, мотивирующих работодателей вкладывать средства в обучение водительских кадров, инвестировать развитие материально-технической базы системы подготовки водителей, отказываться от найма на работу водителей с повышенным риском аварийности (особенно - на пассажирском транспорте).

Ограниченное внедрение современных перевозочных, управленческих и информационных технологий, средств управления пассажирскими перевозками также негативно влияет на безопасность перевозочного процесса.

В рамках реформы технического регулирования необходимо начать разработку стандартов безопасности перевозочных процессов и механизмов контроля их выполнения.

К важным аспектам обеспечения безопасности перевозочной деятельности относится создание эффективной и современной системы обслуживания перевозчиков (в первую очередь международных), включающей техническое обслуживание, заправочную инфраструктуру, гостиницы, охраняемые стоянки и т.д., а также системы медицинского обслуживания водителей.

Порядок осуществления перевозки опасных грузов определен в Правилах перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73.

Перевозка опасных грузов в соответствии с Федеральным законом от 02. 07.05 № 80 исключена из перечня лицензируемых видов деятельности. Международные перевозки по территории России опасных грузов 1-го и 6-го классов опасности, других классов, указанных в Приложении № 7.16 названных Правил, а также опасных грузов независимо от класса опасности, перевозимых в цистернах, съемных контейнерах, батареях, сосудах общей вместимостью более 1 000 литров, осуществляются по специальным разрешениям, выдаваемым Минтрансом России. Свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдается подразделениями ГИБДД по месту регистрации транспортных средств после проведения технического осмотра. Для осуществления перевозки особо опасных грузов грузоотправитель (грузополучатель) должен получить разрешение органов внутренних дел. В соответствии с федеральным законодательством разрешение на перевозку ядерных материалов и радиоактивных веществ выдается органами Госкомнадзора России.

В нормативной регламентации перевозки опасных грузов сложилась ситуация, когда на территории России одновременно применяются, несмотря на ряд принципиальных различий, вышеупомянутые Правила и положения Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов.

В 2003 – 2004 гг. положение с обеспечением безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом обострилось. В ряде субъектов Федерации при их выполнении произошли взрывы и возгорания транспортных средств, зарегистрированы случаи отрывов прицепов от тягачей.

Причины сложившейся ситуации во многом определяются несовершенством нормативной базы в области перевозок опасных грузов. Так, четко регламентирован лишь порядок международных перевозок. Громоздкая и в ряде случаев противоречивая нормативная база (включающая кроме вышеназванных целый ряд других документов) создает определенные трудности при ее применении в практической деятельности. Реализация отдельных положений действующих нормативных документов (касающиеся применения предписаний, классификации грузов и условий их перевозки) предусматривает неоправданно сложную процедуру получения различного рода разрешений и согласований. Указанные недостатки необходимо учесть при разработке технических регламентов, касающихся перевозки опасных грузов, планируемой во исполнение Федерального закона «О техническом регулировании».

Действующая система подготовки и допуска водителей к перевозкам опасных грузов не обеспечивает необходимый уровень знаний и навыков, не обеспечивает выполнение соответствующих международных обязательств. Остается нерешенным вопрос об аттестации преподавательского состава соответствующих учебных организаций. Организационное, методическое и материально-техническое обеспечение учебного процесса характеризуется как недостаточное.

Выполнение обязательств Российской Федерации о назначении в каждом предприятии, деятельность которого связана с международной автомобильной перевозкой опасных грузов, консультанта по вопросам безопасности не организовано.

Конструкция транспортных средств, используемых для перевозки взрывчатых материалов, не соответствует предъявляемым требованиям. В настоящее время имеются нормативные и технические возможности производства более безопасной техники, позволяющей перевозить данные грузы в больших объемах. Однако, исходя из финансовых возможностей потребителей, она остается невостребованной.

Контроль с использованием технических средств диагностирования проводится лишь для четвертой части парка транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов.

Существует еще целый ряд конкретных вопросов, касающихся организации и контроля за осуществлением перевозок пассажиров и грузов (в том числе опасных грузов), оказывающих влияние на безопасность транспортного процесса, не решенных принципиально и (или) не отраженных в нормативной базе.

Необходимость принятия ряда неотложных мер по решению затронутых проблем, а также формирования и реализации долговременной политики, направленной на повышение качества услуг по перевозке пассажиров и грузов (в первую очередь безопасности перевозок), очевидна.

Основным документном, определяющим долговременную политику развития транспорта и, в том числе, политику в сфере регулирования перевозочной деятельности, является Транспортная стратегия на период до 2020 г. В этом документе по основным затронутым проблемам планируется комплекс мер, который можно структурировать по следующим основным направлениям:

преодоление тенденции нарастающего износа основных фондов транспорта (предполагается обеспечить обновление парка транспортных средств на пассажирском транспорте общего пользования (темпы обновления парков подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта будут повышены до 10,8 %);

модернизация парка транспортных средств, обеспечивающая их соответствие международным стандартам, в том числе по критериям безопасности);

повышение технологического уровня перевозок (предполагается повысить эффективность использования современных перевозочных, управленческих и информационных (телекоммуникационных) технологий, планируется дальнейшее внедрение логистических принципов, создание современных мультимодальных логистических центров, ускоренное развитие информационных технологий на транспорте);

повышение уровня безопасности транспортных коммуникаций;

реформирование системы профессиональной подготовки в транспортной отрасли, гармонизация ее с мировой практикой;

создание и развитие систем мониторинга транспортного процесса;

обеспечение мер по регулированию процесса автомобилизации;

повышение эффективности контроля за деятельностью субъектов транспортного комплекса и дорожного хозяйства, контроля за устранением выявленных нарушений действующего законодательства, применение, при необходимости, мер административного воздействия.

Планируется расширение сотрудничества органов государственного управления транспортной отраслью с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями, которое  призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования, обеспечить прозрачность принимаемых госорганами решений с учетом интересов предприятий транспортного комплекса и привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений.

Реализация Транспортной стратегии позволит обеспечить повышение качества транспортных услуг.

3.4 Страхование в области дорожного движения

Постоянный рост автомобильного парка страны, интенсивности дорожного движения, объема автомобильных перевозок грузов и пассажиров, автотуризма и другие факторы увеличивают риск возникновения дорожно-транспортных происшествий. Значительный моральный и материальный ущерб участников дорожного движения (водителей, пешеходов, пассажиров) и перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, автотранспортных предприятий), возникающий в следствие ДТП, объективно предполагает необходимость защиты физических и юридических лиц, являющихся, как субъектами транспортного процесса, так и третьими лицами, случайно пострадавшими в ДТП.

Страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц (страхователей) при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

Страхование, связанное с эксплуатацией транспортных средств, участвующих в дорожном движении, включает в себя несколько видов: страхование автомототранспортных средств, страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, страхование жизни и здоровья водителей, пассажиров транспортных средств и грузов.

В Российской Федерации отсутствуют специальные законодательные и иные нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление страхование транспортных средств (исключение – обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспотных средств).

Страхование осуществляется на основе Гражданского кодекса Российской Федерации (гл. 48. Страхование) и Закона Росийской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Эти акты устанавливают общие правовые основы страхования.

В настоящее время по вопросам проведения страхования транспортных средств (за исключением страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств) заключение договоров осуществляется на добровольной основе. Заключение договоров страхования в доброволдьной форме, определение размеров страховой премии, порядок страховых выплат, установления прав и обязанностей сторон осуществляется на основании правил страхования, разработанных страховой организацией (страховщиком) либо объединением страховщиков. Это обуславливает отдельные расхождения в условиях страхования и объемах страховых услуг в различных страховых организациях.

Страхование является одной из наиболее динамично развивающихся сфер российского бизнеса. Объемы страховых операций на этом рынке неуклонно растут, а страховые организации играют в экономике все более значимую роль. Если на 1 января 2000 г. в стране насчитывалось 1290 страховых организаций, то на начало 2004 г. на страховом рынке России зарегистрировано 1397 страховых организаций. Общий объем премий страхового рынка России в 2004 г. составил 471,6 млрд. рублей и увеличился на 9% к предшествующему году (в 2003 г. рост страховых премий составил 44%, в 2002 г. – 8%, в 2001 году – 61%). Выплаты по договорам страхования за 2004 г. превысил 307 млрд. рублей (рост к 2003 г. на 8,1%). В 2003 г. этот показатель был равен 127%, в 2002 г. – 149 %.

Однако, несмотря на значительное увеличение общей суммы собранных страховыми организациями страховых премий в 2004 г., ее доля в валовом внутреннем продукте России ниже показателей зарубежных стран и составляет 2,8%.

С каждым годом рынок автострахования все более увеличивается. Тем не менее, подавляющее большинство участников дорожного движения не было включено в систему страховой защиты своих интересов. Одним из путей решения данной проблемы явилось принятие Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО), вступившего в силу 1 июля 2003 г. Закон предусматривает защиту интересов потерпевших в ДТП, обеспечивая возмещение причиненного им владельцами транспортных средств вреда.

Система обязательного страхования гражданской ответственности автомотовладельцев эффективна и с точки зрения создания условий социально-экономической стабильности в обществе, повышения безопасности дорожного движения и эффективной страховой защиты физических и юридических лиц, в том числе защиты имущественных интересов третьих лиц.

В ряде европейских стран аналогичное законодательство действует еще с 30-х годов прошлого века. На территории СНГ подобные законы не приняты только в Киргизии и Таджикистане.

Система ОСАГО вводилась в России в несколько этапов. В соответствии с требованием закона об ОСАГО был создан Российский союз автостраховщиков (РСА). Только страховые компании, являющиеся членами РСА, могут получить лицензию для работы по этому виду обязательного страхования.

С первого июля 2004 г. заработала система текущих компенсационных выплат и началось применение коэффициента «бонус-малус», который в зависимости от наличия или отсутствия страховых случаев в период действия предыдущего договора обязательного страхования повышает либо понижает размер страховой премии.

В 2004 г. было заключено 23 млн. договоров страхования ОСАГО, сумма собранной страховой премии составила 49,2 млрд. рублей. Страхователями было заявлено о почти 1 млн. страховых случаях и около 900 тыс. из них урегулировано. Страховые выплаты за этот период составили 19,2 млрд. рублей, сумма средней выплаты за период январь-декабрь 2004 года составила 21,3 тыс. рублей.

За первый квартал 2005 г. собрано страховой премии 12,4 млрд. рублей, произведено страховых выплат в размере 6 млрд. рублей. 

Следует отметить, что средняя страховая премия за 2004 г. по всему парку застрахованных автомобилей в стране составила 1920 рублей и близка к базовой (для физических лиц – 1980 рублей, для юридических лиц – 2375 рублей). Данный факт свидетельствует о том, что базовая тарифная ставка была установлена Правительством Российской Федерации достаточной для исполнения страховщиками своих обязательств.

В отличии от добровольного страхования ОСАГО дает право на получение выплат за вред, причиненный жизни и здоровью граждан, пострадавших в ДТП, виновник которого не был застрахован, а также в случае, когда он скрылся с места совершения происшествия, банкротства страховой компании, а также за вред, причиненный имуществу граждан, в случае банкротства страховых компаний либо отзыва лицензии у страховщика.

Несмотря на принятие данного закона, для успешной его реализации требуется разработка и внедрение значительного числа нормативных правовых актов, регламентирующих в частности, механизмы оценки ущерба, причиненного, как жизни и здоровью потерпевшего, так и его имуществу.

В тоже время существующий размер страховой суммы по договору ОСАГО не всегда является дастаточным для полного возмещения ущерба, причиненного третьим лицам, являющимся пассажирами транспортных средств.

Реформирование системы обязательного личного страхования пассажиров, перевозимых междугородним транспортом, в действующую в развитых странах систему обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажиров, будет более адекватно соответствовать экономической конъюнктуре в Российской Федерации. С увеличением количества перевозок, осуществляемых пассажирским транспортом, с усилением дифференциации пассажирских перевозчиков в зависимости от формы собственности (государственные, муниципальные компании, акционерные общества, частные перевозчики и т.д.) все более актуальным становится необходимость введения в рамках гражданского законодательства системы страхования ответственности перевозчиков, в частности, за вред, причиненный жизни, здоровью либо имуществу пассажиров.

Ежегодно в стране совершается свыше 65 тыс. ДТП, в которых погибают около 9 тыс. и получают ранения более 85 тыс. пассажиров. Причем удельный вес пострадавших пассажиров в происшествиях неуклонно растет. В 2004 г. число пострадавших пассажиров впервые превысило число пострадавших пешеходов.

Возмещение потерпевшему лицу причиненного ему вреда не всегда осуществляется в полном объеме и своевременно. Помимо социальных и экономических последствий вреда, причиненного пассажиру, очевидны и проблемы, стоящие перед перевозчиками – сложность и продолжительность судебных процедур, зачастую отсутствие у перевозчиков необходимых средств для возмещения ущерба.

Наиболее действенным механизмом, предназначенным как для защиты интересов пострадавших, так и для сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, является страхование их гражданской ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажиров. Мировой опыт показывает, что система обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами в сумме не меньшей, чем это определено соответствующим законом, дает положительный результат как в плане обеспечения адекватной и своевременной компенсации ущерба пострадавшим пассажирам, так и в плане сохранения финансовой состоятельности перевозчиков.

С целью защиты социальных интересов пассажиров и сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, развития цивилизованного рынка автострахования, увеличения бюджетных поступлений от страховой деятельности, целесообразно введение в Российской Федерации обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам, с одновременным нормативным закреплением необходимости страхования ответственности перевозчика на случай возмещения возможных убытков грузовладельцам, иным третьим лицам.

При этом следует иметь ввиду, что в мировой практике рынок автострахования по объемам поступающих страховых платежей занимает значительное место.

Весьма важным аспектом, как с точки зрения социальной направленности, так и с целью защиты имущественных интересов перевозчиков, является распространение системы обязательного страхования ответственности перевозчиков.

Анализируя состояние страховой защиты участников дорожного движения от ДТП можно сделать вывод, что в стране начался процесс формирования цивилизованного рынка страхования в автомобильном комплексе на основе учета взаимного интереса участников дорожного движения, других субъектов автотранспортной деятельности, страховщиков и государства, первым шагом которого явилось становление системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автомототранспортных средств.

3.5 Государственный контроль и надзор

В Российской Федерации контрольно-надзорные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляют федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления. Основная роль принадлежит Министерству внутренних дел, Министерству транспорта, Министерству образования и науки, Министерству обороны Российской Федерации.

В решении этой проблемы участвуют также Министерство здравоохранения и социального развития, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерство культуры и массовых коммуникаций, Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации и др.

Сфера контрольно-надзорной деятельности определяется факторами, влияющими на состояние безопасности дорожного движения, т.е. соблюдением норм и правил действующих в этой области.

Министерству внутренних дел Российской Федерации принадлежит головная роль в области дорожной безопасности, особенно с октября 2004 г., когда на него была возложена координация в сфере безопасности дорожного движения и дорожная безопасность стала одной из его девяти основных задач. Ключевую роль в этой деятельности играет Государственная инспекция безопасности дорожного движения.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет функции по контролю и надзору в сфере автомобильного транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения), обеспечивает соответствие состояния федеральных дорог установленным правилам, стандартам, техническим нормам и др.

Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации отвечает за техническое регулирование и сертификацию автотранспорта, а также городское планирование и землепользование.

Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации и подведомственные ему федеральные органы исполнительной власти принимают участие в организации и осуществлении контроля за оказанием медицинской помощи пострадавшим в ДТП, проведением медицинских осмотров кандидатов в водители и водителей транспортных средств, осуществлением медицинского освидетельствования на состояние опьянения.

Министерство образования и науки Российской Федерации устанавливает образовательные стандарты и отвечает за лицензирование автошкол и профессиональное обучение.

Министерство культуры и массовых коммуникаций Российской Федерации отвечает за информирование пользователей дорогами о политике безопасности дорожного движения.

Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий отвечает за предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций, спасение людей, пострадавших в ДТП.

Министерство обороны Российской Федерации осуществляет контроль за движением транспортных средств воинских формирований, организует регистрацию транспортных средств и контроль за их состоянием.

В 2004 г. пресечено 40,6 млн. нарушений правил дорожного движения, что превышает аналогичный показатель предшествующего года на 8,3%. Основное количество таких нарушений (34,9 млн.) было допущено водителями транспортных средств. Так, при надзоре за движением пресечено 12,8 млн. фактов превышения установленной скорости движения транспортных средств, 1,2 млн. случае управления транспортным средством водителями в состоянии опьянения, 1,1 млн. нарушений, связанных с выездом на сторону проезжей части, предназначенную для встречного движения и др.

В течение года пресечено 5,5 млн. административных правонарушений, допущенных пешеходами и 164,8 тыс. – должностными и юридическими лицами.

При осуществлении контрольно-надзорных функций за транспортно-эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети в 2004 г. проверено 2,3 млн. км, что на 8,6% больше чем в предшествующем году. Запрещена эксплуатация 20,4 тыс. км дорог, как не удовлетворяющих нормативным требованиям. Должностным лицам дорожных и коммунальных организаций выдано 220,4 тыс. предписаний, в том числе за нарушения требований к дорожным условиям 124,0 тыс., техническим средствам регулирования дорожного движения – 55,5 тыс., железнодорожным переездам – 21,5 тыс.

В течение 2004 г. при выпуске транспортных средств на линию было проверено 275,9 тыс. автопредприятий, осуществлено 119,1 тыс. плановых и внеплановых проверок, выдано 148,7 тыс. предписаний. По ранее выданным предписаниям осуществлено 90,6 тыс. контрольных проверок. Оштрафовано 101,5 тыс. должностных и юридических лиц, в том числе за выпуск на линию транспортных средств: не зарегистрированных в установленном порядке, не прошедших государственного технического осмотра, с заведомо подложными государственными регистрационными знаками или имеющих неисправности, с которыми запрещена эксплуатация – 79 тыс. чел.; с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах и нормативов уровня шума – 2,4 тыс. чел.; за допуск к управлению транспортным средством водителя в состоянии опьянения, либо не имеющего права управления транспортным средством – 5,8 тыс. чел.

Анализ проводимых в субъектах Российской Федерации мероприятий по реализации постановления Правительства Российской Федерации № 880-1998 г. показывает, что практически во всех субъектах России сформирована нормативная правовая база, регламентирующая реализацию положений этого постановления на региональном уровне. Однако в 3 регионах до настоящего времени такие нормативные правовые акты не утверждены. В 12 регионах проверка технического состояния транспортных средств при ГТО осуществляется без использования средств технического диагностирования. Еще в 10 субъектах Российской Федерации очень незначительное количество транспорта при ГТО осматривается с использованием средств технического диагностирования.

С момента принятия указанного постановления в целом по Российской Федерации было проведено 393 конкурса среди юридических лиц и предпринимателей без образования юридического лица на участие в проверке технического состояния транспортных средств при ГТО, из которых 54 конкурса проведено за последний год.

В настоящее время отмечается рост показателей внедрения средств технического диагностирования в процесс проведения ГТО. Количество транспортных средств, осматриваемых с их применением, по сравнению с 2002 г. увеличилось на 22%, а общее количество самих станций, пунктов, оборудованных средствами технического диагностирования средств технического диагностирования – на 17%. В настоящее время в стране работают 120 станций государственного технического осмотра ГИБДД, 267 передвижных пункта ГТО ГИБДД, 1159 пункта технического осмотра, на которых эксплуатируются 703 линии диагностики легковых автомобилей, 173 линии диагностики грузовых автомобилей и 1080 универсальных линий диагностики. Количество пунктов проведения технического осмотра, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, превышает почти в 3 раза количество станций и пунктов ГИБДД.

С использованием средств технического диагностирования осматривается около 70% транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров, крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. При этом лишь в 32 регионах страны указанные категории транспортных средств полностью проверяются с использованием средств технического диагностирования.

3.6 Медицинские аспекты обеспечения безопасности дорожного движения и организация спасения пострадавших в ДТП

Современный дорожно-транспортный травматизм характеризуется особой тяжестью повреждений, преобладанием множественных (до 20%) и сочетанных (более 60%) травм. В связи с этим возрастает проблема оказания экстренной первой медицинской помощи пострадавшим. Неэффективная организация этой работы является одной из основных причин высокой смертности в ДТП. По данным Минздравсоцразвития России, общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, в 6 раз чаще пострадавшие становятся инвалидами и в 7 раз чаще нуждаются госпитализации. Увечья от ДТП составляют 75% всех видов повреждений (травм), в том числе 60% тяжелых. Более 70% пострадавшим требуется дорогостоящее лечение в стационаре.

Определяющим фактором уровня тяжести травмирования является время оказания пострадавшим первой медицинской помощи. Наилучшие результаты достигаются в течение 30 минут с момента получения травм. Отсутствие помощи в течение первого часа с момента получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пострадавших в результате ДТП людей на 30%, до 3 часов – на 60%, до 6 часов – почти вдвое.

В работе по оказанию помощи пострадавшим участники дорожного движения занимают, как правило, пассивную роль. Водители, пассажиры транспортных средств, пешеходы, работники коммунальных, дорожных, транспортных служб практически не имеют знаний и практики оказания первой помощи. Около 70% водителей не знают назначения медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи. Срок годности препаратов и средств, хранящихся в ней, фактически не контролируется. В то же время, почти в 20% случаев можно избежать смертельных исходов в ДТП при соответствующей подготовке участников дорожного движения по оказанию первичной медицинской помощи пострадавшим.

В оказании помощи пострадавшим в ДТП принимают участие сотрудники ГИБДД, осуществляющие эвакуацию людей, медицинские работники, оказывающие пострадавшим экстренную медицинскую помощь, доставляющие их в медицинские учреждения для квалифицированного лечение травм; сотрудники аварийно-спасательных формирований, осуществляющие спасение пострадавших в ДТП при их блокировании (зажатии) в деформированных транспортных средствах и возгорании транспортных средств. В зависимости от ситуации на месте совершения ДТП аварийно-спасательные формирования обеспечивают при необходимости первичную медицинскую помощь пострадавшим и их эвакуацию в медицинские учреждения.

Успех спасательных операций во многом зависит от четкого взаимодействия органов управления, сил участвующих в ликвидации дорожно-транспортных происшествий. В 2003 г. разработано и утверждено «Примерное положение о взаимодействии органов управления, подразделений и сил МВД России, МЧС России и Минздрава России, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий». Оно закрепляет права, обязанности и основы взаимодействия участников аварийно-спасательных работ на дорогах.

В ряде населенных пунктов выработан механизм взаимодействия органов внутренних дел и служб скорой помощи со спасательными подразделениями. Однако это взаимодействие не было обеспечено нормативными документами и часто зависело от личных инициатив руководителей и исполнителей взаимодействующих подразделений.

Для ликвидации последствий ДТП на железнодорожных переездах, при перевозке опасных грузов, в Положении предусмотрена возможность привлечения дополнительных сил и средств в рамках функционирования единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС).

Своевременное оповещение служб спасения, деблокирование пострадавших из поврежденных транспортных средств, квалифицированное оказание медицинской помощи на месте происшествия, оперативная доставка пострадавших в лечебные учреждения, позволяют сократить число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, по разным оценкам, на 12-15%. Практика свидетельствует о том, что в большинстве случаев на этапе оповещения о чрезвычайной ситуации трудно обеспечить управление и координацию действий привлекаемых сил и средств.

Важным шагом явилось создание в 2003-2004 гг. в городах специального органа повседневного управления – единой дежурно-диспетчерской службы (ЕДДС), функционирование которого позволяет оперативно реагировать на дорожно-транспортные происшествия, обеспечивать эффективное взаимодействие привлекаемых сил и средств.

В 2004 г. аварийно-спасательные, поисково-спасательные формирования и подразделения Федеральной противопожарной службы МЧС России принимали участие в ликвидации последствий 4918 ДТП, что на 2,7% больше, чем в предшествующем году. Было задействовано 16 тыс. человек и 5,6 тыс. единиц техники. В результате проведенных операций спасено 4,6 тыс. человек.

С целью упрощения порядка передачи информации о чрезвычайных ситуациях, в том числе и о дорожно-транспортных происшествиях в системе ЕДДС используется единый телефонный номер «01». В настоящее время создано более пятисот единых дежурно-диспетчерских служб. Тем не менее, большинство городов прошли только организационный этап создания ЕДДС и не имеют современных автоматизированных систем.

Совместно с администрациями субъектов Российской Федерации проводятся мероприятия по организации и нормативно-правовому обоснованию создания на базе пожарных частей пожарно-спасательных подразделений, использование которых предполагается и при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Предстоит выполнить большой объем работ, как по их правовому обеспечению, так и по подготовке личного состава и оснащению их спасательной техникой и оборудованием. По мере создания пожарно-спасательных подразделений за ними закрепляются определенные зоны ответственности, в пределах которых ими осуществляются выезды для проведения спасательных операций при дорожно-транспортных происшествиях.

С сентября 2003 г. по июнь 2004 г. в Центральном региональном центре МЧС России проводился эксперимент по применению аварийно-спасательных автомобилей для тушения пожаров на автотранспорте, проведения аварийно-спасательных работ и оказания первой помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях. Местом его проведения была выбрана Орловская область. Эксперимент проводился на всей ее территории. За время его проведения аварийно-спасательных формированиями Орловской области осуществлено 78 выездов на ликвидацию последствий ДТП. Среднее время следования подразделений на место ДТП от момента поступления сообщения о ДТП на ЕДДС в г. Орле составило 12,2 мин, в районах области – 34 мин.

Высокой тяжести последствий ДТП существенным образом способствует несвоевременность прибытия оперативных служб на места совершения происшествий, которая во многом определяется неравномерностью дислокации аварийно-спасательных формирований и лечебных учреждений (особенно вне населенных пунктов); низким качеством автомобильных дорог, их перегруженность и бездорожьем в сельской местности; отсутствием средств связи (систем оповещения ГИБДД, медицинских учреждений, аварийно-спасательных служб); недостаточной обеспеченностью транспортными средствами станций скорой помощи, в первую очередь в сельской местности.

Одним из негативных факторов, влияющих на уровень дорожно-транспортного травматизма, является недостаточный объем оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП, т.к. только около 6% пострадавших на автотрассах федерального значения доставляются в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи, а нуждаются в оказании неотложной помощи от 30% до 60%. При транспортировке попутным транспортом погибают более 80% пострадавших. В группе доставляемых в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи смертность значительно ниже – в городе 15%, в сельской местности – немногим более 30%.

Из общего числа умерших в лечебных учреждениях доврачебная помощь не оказывалась никому, первичная медицинская – только 10%, в том числе 3% – в машине скорой медицинской помощи, 3% – в ближайшей поликлинике, 4% – в ближайшей больнице. Своевременной и полноценной эта помощь оказалась только у 1,5% пациентов.

При организации и оказании пострадавшим медицинской помощи нередко возникают ситуации несоответствия имеющихся сил и средств учреждений здравоохранения с реальными потребностями. Это несоответствие усугубляется недостаточной материально-технической и лекарственной обеспеченностью объектов здравоохранения.

До настоящего времени детально не регламентированы вопросы периодичности проведения обязательных медицинских осмотров, определения порядка их проведения, перечня медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядка организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП. В связи с этим необходимо подготовить нормативный правовой акт инструктивного характера по вопросам медицинского обеспечения безопасности дорожного движения.

Проведение работ по спасению пострадавших сопровождается несогласованностью действий участников ликвидации последствий ДТП из-за отсутствия соответствующего регламента. Нет единой системы обнаружения и оповещения о ДТП. Не сформированы критерии, позволяющие принять решение на вызов необходимых сил и средств ликвидации последствий ДТП (бригад скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных формирований и т.д.).

Нормативно не установлены условия, при которых следует производить разборку поврежденного в ДТП автомобиля. Также отсутствуют нормативно закрепленные единые технологии, приемы и способы работ по разборке транспортных средств, деблокированию и извлечению пострадавших. Не разработан нормативно закрепленный перечень медицинских мероприятий, проводимых на месте ДТП врачами, средними медицинскими работниками (фельдшерами), свидетелями или участниками ДТП. Не осуществляется работа по обучению участников дорожного движения, прежде всего, водителей, приемам оказания первичной медицинской помощи, не организован должным образом контроль наличия и комплектности медицинских аптечек (автомобильных).

В качестве перспективного направления совершенствования системы оказания помощи пострадавшим на дорогах рассматривается размещение мобильных групп спасательных формирований на территориальной и федеральной сети дорог в периоды наиболее неблагоприятные с точки зрения безопасности дорожного движения на постах дорожно-патрульной службы, использование авиационных средств для доставки медицинских работников, групп спасателей и эвакуации пострадавших. В настоящее время отработана система оказания первой медицинской помощи и эвакуации пострадавших при ДТП с использованием легких медицинских вертолетов. Эта система внедрена в ряде городов Российской Федерации. Так, в Москве ежегодно перевозится вертолетами и оказывается медицинская помощь более 200 пострадавших.

Немаловажным элементом помощи, способствующим снижению неблагоприятных исходов травм на догоспитальном этапе, является использование аптечек первой помощи (автомобильных). Практика показывает, что в связи с увеличением тяжелых травм, назрела необходимость пересмотра содержимого автомобильных аптечек и дополнения их современными и эффективными средствами. В частности, возникла необходимость замены имеющихся в аптечках анальгетиков на современные ненаркотические обезболивающие средства для инъекций в шприц-тюбиках либо на более действенные таблетированные формы анальгетиков. ДТП сопровождаются обширными открытыми ранениями, поэтому к имеющимся перевязочным и кровоостанавливающим средствам необходимо добавить такие средства, как разовые асептические атравматические салфетки, пропитанные лекарствами и выполняющие не только защитную, но и бактерицидную и гемостатическую составляющую.

Анализ ситуации с организацией прибытия и взаимодействия на месте ДТП подразделений ГИБДД и аварийно-спасательных формирований свидетельствует о необходимости регламентации взаимодействия служб по организации деятельности на месте ДТП и оказанию пострадавшим медицинской и доврачебной помощи; материально-технического обеспечения ГИБДД и аварийно-спасательных формирований; обучения населения приемам оказания доврачебной помощи при ДТП; включения в информационные указатели координат ГИБДД, аварийно-спасательных формирований и порядка связи с ними, а также о зонах ответственности на дорогах и местонахождении лечебных учреждений.

3.7 Целевые программы

Основным методом эффективного предотвращения дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий является системный подход к решению проблем обеспечения безопасности дорожного движения, осуществляемый через формирование федеральных и региональные целевых программ.

Основные положения программ по обеспечению безопасности дорожного движения устанавливаются гл. 3 «Программы обеспечения безопасности дорожного движения» Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Первой программой повышения безопасности дорожного движения, положившей начало формирования и реализации федеральных и региональных программ в области повышения безопасности дорожного движения, являлась федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 гг.», утвержденная 7 июня 1996 г. постановлением Правительства России № 653 и реализованная в 1996-2001 гг.

Данная программа не была полностью профинансирована и реализована в намеченные сроки. В 1996 г. на реализацию программы целевые государственные средства не выделялись. Фактическая реализация программных мероприятий началась в 1997 г. Однако и в 1997-1998 гг. объемы выделяемых средств были в несколько раз ниже планируемых.

В соответствии с основными направлениями социально-экономической политики Правительства России на долгосрочную перспективу, были разработаны федеральные целевые подпрограммы «Безопасность дорожного движения», и «Автомобильные дороги», входящая в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)»; утвержденные постановлением Правительства России от 5 декабря 2001 г. № 848 «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».

Следует констатировать, что реализация мероприятий указанных подпрограмм не привела к улучшению ситуации с аварийностью. Это вызвано, прежде всего, тем, что в настоящее время на федеральном, региональном и местном уровнях отсутствует система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения и четкий механизм использования средств. Выделение средств на мероприятия в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется безотносительно расчетной величины социально-экономического ущерба от ДТП и их последствий. Фактическое финансирование мероприятий осуществляется, в основном, за счет средств, выделяемых на реализацию текущей деятельности органов исполнительной власти, причем в условиях хронического недофинансирования – по остаточному принципу. Не ведется статистика по расходованию финансовых ресурсов за счет всех источников на обеспечение безопасности дорожного движения. Отсутствует механизм, а также количественные и качественные критерии оценки выполнения мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения, позволяющие оценить эффект от реализуемых мероприятий, степень влияния финансовых вложений на состояние системы безопасности дорожного движения в целом и отдельных факторов аварийности; эффективность работы органов исполнительной власти и органов местного самоуправления, ответственных за выполнение отдельных проектов и мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения; повысить эффективность реализуемых мероприятий и прозрачность использования финансовых ресурсов.

Основополагающими источниками финансирования действующих ФЦП (подпрограмм) повышения безопасности дорожного движения являются внебюджетные средства. Предполагается, что финансирование федеральной целевой подпрограммы «Безопасность дорожного движения» и программного проекта «Повышение безопасности дорожного движения и развитие дорожного сервиса» будет осуществлено за счет внебюджетных средств в составе привлеченных средств и средств от страхования на 94,6% и 75,6% соответственно.

Из средств федерального и региональных бюджетов предполагается профинансировать ФЦП и подпрограммы повышения безопасности дорожного движения в объеме 9 931 млн. руб. (16,2% от общего объема финансирования), 60% из которых будут направлены на реализацию проекта «Повышение безопасности дорожного движения и развитие дорожного сервиса» федеральной целевой подпрограммы «Автомобильные дороги».

Медицинские аспекты проблемы находят отражение в единой Федеральной целевой программе "Предупреждение и борьба с заболеваниями социального характера на 2002-2006 гг." Государственный заказчик Программы – Минздравсоцразвитие России. Программа включает в себя несколько подпрограмм, в том числе подпрограмму: "Совершенствование Всероссийской службы медицины катастроф на 2002-2006 годы", целью которой является предупреждение и ликвидация медико-санитарных последствий чрезвычайных ситуаций.

Важное значение в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения имеет разработка и реализация региональных целевых программ. Региональные программы разработаны в 68 субъектах Российской Федерации. Они рассчитаны на срок от трех до пяти лет. Финансирование намеченных мероприятий осуществляется из средств местного бюджета.

Региональные программы введены в действие законами и постановлениями, принятыми высшими органами законодательной власти субъекта Федерации, постановлениями губернатора или Правительства, распоряжением Правительства.

3.8 Научные разработки и международное сотрудничество

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения является многоплановой, ее комплексный и межотраслевой характер диктует необходимость активного участия в ее решении научной отрасли. Научная тематика и направленность исследований многогранны и сориентированы на поиск средств совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения, разработку эффективных систем управления дорожным движением и средств проектирования и эксплуатации отдельных объектов системы.

Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России (НИЦ БДД МВД России) проводит научные исследования актуальных проблем в области обеспечения безопасности дорожного движения, охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Участвует в проведении комплексных научных исследований проблем формирования стратегии и нормативного правового регулирования в этой области; в научном обеспечении и разработке государственных мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий; реализации научно-технической политики в части развития и использования информационных технологий и специальных технических средств Госавтоинспекции.

В 2004 г. Центром проведены исследования по совершенствованию законодательной и нормативной баз, в том числе регламентирующих направление водителей транспортных средств на медицинское освидетельствование на состояние опьянения; изучались проблемы внесения изменений в конструкцию зарегистрированных в ГИБДД МВД России транспортных средств, допуска граждан с нарушением функций опорно-двигательного аппарата и адаптированных для управления ими транспортных средств к участию в дорожном движении, исследовалось влияние неудовлетворительных дорожных условий на возникновение ДТП. Центр принимал участие в разработке специального технического регламента "Безопасность колесных транспортных средств и их компонентов", мобильного комплекса видеофиксации нарушений Правил дорожного движения и идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам на базе легкового автомобиля. Проведены испытания программных средств информационного обмена систем Госавтоинспекции, страховых кампаний, налоговых органов.

В 2005 г. Центром продолжены исследования проблем совершенствования деятельности основных служб Госавтоинспекции, государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения; изучаются причины, условия и факторы возникновения ДТП с участием пассажирского транспорта; анализируются проекты специальных технических регламентов, устанавливающих требования к безопасности конструкции и техническому состоянию транспортных средств, находящихся в эксплуатации; ведется работа по совершенствованию Правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения; осуществляется экспертиза проектов национальных стандартов по линии деятельности Технического комитета по стандартизации "Безопасность дорожного движения" (ТК-278); разрабатываются проблемы повышения эффективности применения технических средств организации дорожного движения и других элементов обустройства дорог.

По данным Федерального дорожного агентства тематические планы российских исследовательских организаций в дорожной отрасли распределены следующим образом: на долю исследования проблем технологии строительства автомобильных дорог приходится 15%, ремонта и содержания дорог – 20%, безопасности дорожного движения – 12%, управления и финансирования дорог, экономики и финансирования – 20%, фундаментальных исследований, моделирование транспортных потоков, развитие банка данных по дорогам и мостам – 25%.

В целях изыскания наиболее рациональных способов действий по ликвидации последствий ДТП в системе МЧС России проведено исследование состояния системы ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, в ходе которого изучался комплекс проблемных вопросов, связанных с применением аварийно-спасательных формирований совместно с силами ГИБДД МВД России и Минздравсоцразвития России по деблокированию пострадавших в ДТП и оказанию им требуемой помощи.

Весьма важной для практики явились разработка и внедрение отечественных спасательных средств и оборудования для деблокирования пострадавших, в том числе, комплекты аварийно-спасательного гидроинструмента «Спрут» и «Медведь», мобильные аварийно-спасательные средства на базе мотоцикла «Урал» и легкового автомобиля «Нива», аппарат импульсного пожаротушения "Игла".

Российская Федерация в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения активно сотрудничает с различными странами мира. Принимает деятельное участие в работе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (КВТ ЕЭК) ООН: Рабочей группе по безопасности дорожного движения, Рабочей группе по перевозкам опасных грузов и Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств.

На 66-й сессии КВТ ЕЭК ООН, прошедшей в феврале 2004 г. в качестве оценки большого вклада российской делегации в разработку документов и поправок к Венской конвенции 1968 г., касающихся, вопросов выдачи и признания международных и национальных водительских удостоверений, структуры государственных регистрационных знаков транспортных средств, содержания алкоголя в крови водителя, безопасности при движении в тоннелях, Российской Федерации было предложено направить пакет поправок Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для инициирования процедуры их вступления в силу, что и было сделано в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2004 г. № 1052-р.

Вопросам безопасности дорожного движения было посвящено специальное заседание Генеральной Ассамблеи ООН 14 апреля 2004 г., в котором приняли участие представители 191 государства – члена ООН и международных организаций. 58-я сессия Генеральной Ассамблеи ООН приняла резолюцию о мерах по повышению безопасности дорожного движения в мире. В данном документе подчеркивается необходимость оказания международной финансовой и технической помощи в выполнении этих задач развивающимся странам и государствам с переходной экономикой.

С 1996 г. Российская Федерация поддерживает тесные контакты с Сотрудничающим центром Всемирной организации здравоохранения (СЦ ВОЗ) по медицине катастроф и чрезвычайным ситуациям, плодотворно сотрудничает с Всемирной ассоциацией медицины катастроф и чрезвычайных ситуаций – (WADEM, США), Международным агентством по атомной энергетике – (IAEA, Австрия), Международным обществом по медицине катастроф – (ISDM, Швейцария), Панамериканской организацией здравоохранения – (РАНО, США), Панъевропейским центром по управлению системами неотложной медицинской помощи – (РЕСЕММS, Нидерланды), Международным обществом по анестезии травм, интенсивной терапии и реанимации – (ITACCS, США), Международной федерацией хирургических колледжей – (IFSC, США), Международным хирургическим обществом – (ISS, США), Международной ассоциацией неотложной психиатрической помощи – (IAEP, Бельгия), Международной ассоциацией гуманитарной медицины – (IAHM "Brock Chisholm", Италия), Европейским обществом интенсивной терапии – (ESICM, Бельгия), Рабочей группой по контролю эпидемиологической обстановки в странах Балтийского региона – (Task Forse, Норвегия) и др. Кроме этого, тесное взаимодействие осуществляется с другими Сотрудничающими центрами ВОЗ (Бразилия, Бельгия, Чили, Китай, Колумбия, Франция, Индия, Италия, Сан-Марино, Швейцария, США), а также с министерствами здравоохранения государств-участников СНГ (с руководителями национальных служб медицины катастроф).

Специалисты России участвуют в заседаниях Совета по сотрудничеству в области здравоохранения государств-участников СНГ и заседаниях Координационного совета по проблемам медицины катастроф государств-участников СНГ.

5-11 апреля 2004 г. в странах – участниках ЕЭК ООН были проведены четвертая Неделя безопасности дорожного движения, а также семинар по теме «Агрессивное поведение на дороге. Можно ли его изменить?», на котором с докладом, посвященным роли санкции в обеспечении безопасности дорожного движения, выступил представитель Российской Федерации.

Во всех регионах России прошли различные мероприятия, направленные на улучшение обстановки с аварийностью. Особый интерес вызвал международный конкурс карикатур среди художников профессионалов и любителей на тему безопасности дорожного движения (Тюменская область). В его участии приняли представители 14 стран. Посредством изобразительного искусств было привлечено внимание к данной проблеме. В нем приняли участие дети, подростки, молодежь и взрослые. С практической точки зрения конкурс полезен тем, что полученные материалы могут быть использованы организаторами, в том числе при изготовлении наглядной агитации, наружной рекламы и т.д.

Задачи обеспечения безопасности дорожного движения в России решаются в тесном взаимодействии со странами СНГ, и в первую очередь, с Республикой Беларусь и Украиной. Наиболее широкое распространение такое международное сотрудничество получило в приграничных областях. Так, разработаны и утверждены планы проведения совместных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и борьбе с преступностью на 2004-2005 гг. УГИБДД УВД Брянской области, УГАИ Гомельской и Могилевского облисполкомов Республики Беларусь. Взаимодействие с Украиной осуществляется в рамках Программы приграничного сотрудничества УВД Брянской области и УМВД Украины и Черниговской области в борьбе с преступностью на 2004-2005 гг. Совместными усилиями проводятся такие мероприятия как «Большегруз», «Стоп», «Граница», «Капкан», «Розыск», «Маяк» и другие, дающие ощутимые результаты.

На постоянной основе на автомобильных дорогах, связывающих Республику Беларусь и Российскую Федерацию, осуществлялись комплексные мероприятия по задержанию угнанного и похищенного автотранспорта, пресечению грубых нарушений правил дорожного движения. При проведении 95 рейдов проверено более 4,5 тыс. единиц транспорта, пресечено около 1,5 тыс. административных нарушений в сфере дорожного движения.

Российская Федерация проводила и принимала участие в международных выставках, симпозиумах и конференциях. Так, в г. Москве 25-29 августа 2003 г. и 23-27 августа 2005 г. прошли восьмая и девятая международные выставки технических средств обеспечения безопасности дорожного движения "Интерсигналдортранс-2003" и "Интерсигналдортранс-2005, организаторами которых выступили МВД России, Минтранс России и ЗАО "Экспоцентр". С выставками ознакомились представители органов внутренних дел Беларуси, Узбекистана, Украины и зарубежные специалисты в области дорожного строительства и коммунального хозяйства.

Россия приняла участие в Международных научно-практических конференциях по различным проблемам обеспечения безопасности дорожного движения в г. Минске (октябрь 2003 г.), Киеве (апрель и декабрь 2004 г.)

В г. С.-Петербурге (сентябрь 2004 г.) проводилась VI Международная научно-практическая конференция "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах", организаторами которой выступили Госавтоинспекция МВД России, С.-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ), Администрация г. С.-Петербурга и Ленинградской области. В ее работе принимали участие делегации из Германии и Швеции.

В г. С.-Петербурге (сентябрь 2004 г.) состоялась Международная научно-практическая конференция "Дни безопасности дорожного движения в Балтийском регионе" на тему "Дорожное движение в темное время суток", которая была организована Советом Министров Северных стран. В состав оргкомитета конференции вошли представители Министерства транспорта и связи Финляндии, Дорожной Администрации Эстонии, МВД России. Техническую поддержку осуществлял конгрессно-выставочный фонд "Северная Пальмира" (г. С.-Петербург). В конференции приняли участие делегации Германии, Канады, Латвии, Литвы, Норвегии, России, Финляндии, Швеции и Эстонии.

По инициативе Департамента обеспечения безопасности дорожного движения при поддержке Российского Союза Автостраховщиков  в г. Москве проведена Всероссийская конференция «Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации» (август 2005 г.), в работе которой приняли участие более 400 чел., в том числе представители ряда стран СНГ.

3.9 Роль общественных формирований и объединений в предупреждении аварийности

На общее состояние дорожной безопасности преобладающее влияние оказывает человеческий фактор. Как показывают социологические исследования, в нашей стране среди участников дорожного движения отмечается низкий уровень правовой культуры, широкое распространение сознательного пренебрежения к соблюдению ими требований безопасности дорожного движения. Треть опрошенных водителей в процессе движения не учитывают интересы других участников. Показательным является отношение водителей к управлению транспортом в состоянии опьянения: как правило, водители осознают, что, осуществляя вождение в нетрезвом виде, они совершают правонарушение, однако почти треть из задержанных водителей надеялись, что не будут замечены и наказаны, 20% – что алкоголь не повлияет на качество вождения и адекватную оценку дорожной ситуации. В свою очередь, 75% опрошенных пешеходов признают, что при переходе проезжей части они не руководствуются сигналами светофора, 20% – что вообще переходят дорогу там, где им удобнее. Кроме того, результаты мониторинга общественного мнения свидетельствует о недоброжелательных отношениях между водителями и пешеходами, отсутствии взаимного уважения и доверия: более трети пешеходов отмечают, усиливающуюся агрессивность водителей; водители же обвиняют пешеходов в непредсказуемом, безответственном поведении, способствующем созданию аварийных ситуаций. Противостояние этих групп участников дорожного движения создает напряженные, конфликтные, а  порой и драматические ситуации,  приводящие к ДТП.

Не вызывает сомнения то, что без четкой организации профилактической работы с владельцами автотранспортных средств по предупреждению аварийности, трудно рассчитывать на коренное изменение обстановки. Практика показала, что одними административными мерами эту проблему решить нельзя. В связи с этим в последнее время информационно-пропагандистская работа по профилактике ДТП получила существенное развитие. Сегодня в подавляющем числе субъектов Российской Федерации выпускаются печатные издания, выходят в эфир радио- и телепередачи, проводятся конкурсы, спортивные мероприятия и пр., направленные на пропаганду БДД.

Тем не менее остается актуальной задача организации целенаправленной воспитательной работы с отдельными группами участников дорожного движения.

Особое значение приобретает деятельность общественных организаций по формированию правосознания участников дорожного движения и воспитанию граждан в духе уважения к нормам и правилам, действующим в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обучение навыкам безопасного поведения на дороге.

В настоящее время в России действует ряд общественных и некоммерческих объединений, уставной целью которых является осуществление мер по предупреждению ДТП: Всероссийское общество автомобилистов (ВОА), Профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Ассоциация юношеских автошкол (ЮАШ), Межрегиональный фонд безопасности дорожного движения и реабилитации пострадавших при ДТП «Человек–Автомобиль–Дорога–Экология» (фонд ЧАДЭ), Российский автотранспортный союз (РАС), Общество защиты прав водителей, службы спасения и пр. Этими организациями проводится работа по пропаганде безопасности дорожного движения с использованием средств массовой информации, осуществляются публикация и распространение справочных, информационных и пропагандистских материалов, посвященных всем аспектам безопасности дорожного движения.

Наибольшее число индивидуальных владельцев объединено в настоящее время в организациях ВОА – около 2 млн. членов. В настоящее время в 75 субъектах Федерации функционирует 1,0 тыс. районных, городских и 15 тыс. первичных организаций общества. ВОА имеет около тысячи автостоянок на 340 тыс. автомобилей, 485 пунктов технического обслуживания и мастерских, 466 автоэкспертных бюро и филиалов, около 540 автошкол и курсов по подготовке водителей. За счет доходов от производственной и учебной деятельности обществом проводится работа по обеспечению безопасности дорожного движения.

ВОА накоплен опыт работы отрядов общественных автоинспекторов, групп по контролю за выполнением требований безопасности дорожного движения и экологической безопасности, шефской работы в детских дошкольных и образовательных учреждениях. Практика показывает, что в тех субъектах Российской Федерации, где между подразделениями Госавтоинспекции и советами ВОА налажены деловые контакты, а профилактическая работа опирается на результаты всестороннего и глубокого анализа, достигаются положительные результаты.

Однако на сегодняшний день практически отсутствует государственная политика, направленная на поддержку общественных организаций, повышение их статуса в осуществлении государственных программ в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Их деятельность, как правило, разрознена, координация действий отсутствует, укомплектованность специалистами и техническими средствами недостаточная, направленность деятельности узкая, в основном имеющая коммерческую ориентацию, и не соответствует современным требованиям.

Массовость нарушений правил дорожного движения свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников движения, о малой эффективности проводимых государством и общественными организациями профилактических мероприятий. В настоящее время информационно-пропагандистская работа по профилактике аварийности осуществляется на недостаточном уровне и не имеет четкого научно-методического обоснования. Это усугубляется широко бытующим принципом достаточности знаний правил дорожного движения. Очевидно, что эти знания являются важнейшей составляющей транспортной культуры населения, но для обеспечения правильного поведения участников дорожного движения необходимо их практическое закрепление.

Кроме того, не проводится пропаганда правомерного поведения на дорогах, ориентированная на разные возрастные и социальные категории участников. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению, не представляет масштабов гибели людей в ДТП. Ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения. Отчасти это объясняется неудачным и недостаточным освещением этих вопросов средствами массовой информации. Материалы, посвященные дорожно-транспортному травматизму, зачастую носят формальный информационный характер, акцент в них делается на количественной, а не на качественной оценке происшествий, в результате чего массовый зритель, слушатель или читатель остается равнодушным к гибели людей на дорогах. Более того, нередки случаи, когда авторы публикаций в СМИ фактически дают рекомендации нарушителям ПДД, как избежать наказания за совершенное правонарушение.

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения не может быть решена без поддержки широких слоев населения даже при условии наличия адекватных мер ответственности. Вовлечение населения в процесс обеспечения безопасности дорожного движения должно стать государственным приоритетом в осуществлении деятельности по предупреждению ДТП и травматизма.

3.10 Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма

В 2004 г. зарегистрировано снижение числа погибших (на 10,0%) и раненых (на 2,4%) в ДТП детей и подростков в возрасте до 16 лет. В среднем по стране дети пострадали в каждом девятом дорожно-транспортном происшествии. Серьезную социальную опасность представляет увеличение в 33 субъектах Федерации числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях детей. Всего в 2004 г. на автомобильных дорогах, улицах городов и населенных пунктов в ДТП погибло 1405 и ранено 24693 ребенка. Тяжесть травмирования детей в происшествиях (5,4) в 2,2 раза ниже, чем тяжесть последствий всех ДТП. Количество ДТП с участием детей в возрасте до 7 лет увеличилось на 1,1% (табл. 13).

Наибольшее количество ДТП (54,5%) произошло с участием детей в возрасте от 7 до 14 лет. В среднем по стране в таких происшествиях из 100 пострадавших детей четыре получили смертельные травмы. Свыше четверти (26,6%) происшествий зарегистрировано с участием детей старшего школьного возраста от 14 до 16 лет. Самыми недисциплинированными оказались дети в возрасте от 7 до 14 лет. Удельный вес ДТП, в которых пострадали дети данной возрастной группы и связанных с нарушением ими ПДД, составил около половины (47,5%) от общего количества происшествий с пострадавшими детьми. В 32 регионах страны он превысил 50,0%. Реже нарушали ПДД дети в возрасте до 7 лет (удельный вес 28,0%) и от 14 до 16 лет (37,2%).

Таблица 13. Распределение количества ДТП и числа пострадавших в них детей по возрастным группам (2004 г.)

 

Возраст,

Лет

ДТП

Пострадало

Тяжесть травми-рования в ДТП

Кол-во

± %

к АППГ

уд. вес,

%

чел.

± %

к АППГ

Уд. вес,

%

До 7 лет

5242

+1,1

21,6

5436

+1,3

20,0

7,4

7-14 лет

13233

-4,3

54,5

13774

-4,1

52,8

4,4

14-16 лет

6466

-2,4

26,6

6888

-3,4

26,4

5,8

Более половины (54,6%) пострадавших детей – пешеходы, треть (33,9%) – пассажиры, каждый пятнадцатый (6,7%) – велосипедист. Наименее тяжкие травмы были получены детьми-пешеходами (табл. 14).

Из общего количества происшествий с пострадавшими детьми-пешеходами в 57,2% случаев они сами являлись нарушителями ПДД. При этом для них характерны те же нарушения, что и для взрослых. Наиболее распространены – переход проезжей части в неустановленном месте (62,2%) и неожиданный выход из-за транспортных средств, сооружений и деревьев (25,8%). Основное количество ДТП из-за нарушений ПДД детьми-пешеходами (83,3%) произошло с 11 до 22 часов.

Таблица 14. Относительные показатели аварийности с пострадавшими детьми отдельных категорий участников дорожного движения (2004 г.) 

Категории пострадавших детей

Число погибших в расчете на 100 пострадавших

Число пострадавших в расчете на 100 ДТП

Число погибших в расчете на 100 ДТП

Число раненых в расчете на 100 ДТП

Пешеходы

4

103

5

98

Пассажиры

6

114

7

107

Велосипедисты

6

101

6

94

Водители

5

100

5

95

В 2004 г. несколько уменьшилось (-9,3%) количество ДТП с участием пострадавших детей-водителей (находившихся в момент совершения ДТП за рулем автомототранспортного средства). Незнание правил дорожного движения и неспособность адекватно реагировать на дорожную обстановку способствовало тому, что в 93,9% таких происшествий виновными оказывались они сами. Всего за год на улицах и дорогах страны произошло 1107 ДТП по вине детей-водителей, в них погибли 54 и получили ранения 1055 детей. Более четверти (27,6%) таких происшествий совершено в темное время суток (с 22 до 7 часов утра).

Практически половина (50,3% или 653 ДТП) происшествий с пострадавшими детьми-водителями зарегистрирована в райцентрах, городах районного значения и иных населенных пунктах. Значительно меньше (4,9% или 64 ДТП) происшествий произошло в столицах, городах республиканского, краевого и областного значения. Из 204 ДТП, в которых получили травмы дети, управлявшие автомобилем, 80 происшествий (или 39,2%) произошло в райцентрах, городах районного значения и иных населенных пунктах и 64 (31,4%) – в столицах, городах республиканского, краевого, областного значения.

Большая часть (56,9%) ДТП с участием детей и подростков произошла в период с мая по сентябрь. При этом «пик» дорожно-транспортного травматизма детей пришелся на июль и август. В эти месяцы зарегистрирована четвертая часть (25,5%) всех происшествий с пострадавшими детьми. Около половины всех ДТП (48,4%) с участием детей произошло в период времени с 11 до 18 часов. Тяжесть травмирования детей в таких происшествиях составила 5 погибших в расчете на 100 пострадавших детей. Для данного временного диапазона характерно и наибольшее количество ДТП (54,6%) из-за нарушения ПДД, допущенных детьми.

Самый низкий уровень травмирования детей (4 погибших в расчете на 100 пострадавших) отмечался в ДТП, зарегистрированных в период с 7 до 11 часов. В этот временной диапазон произошло 2589 происшествий, в которых погибло 122 и ранено 2648 детей.

В 2004 г. незначительное снизилось (-1,4%) количество ДТП с пострадавшими детьми-велосипедистами. Всего было совершено 1745 таких ДТП, в которых погибло 111 (+12,1%) и ранено 1645 (-2,0%) детей-велосипедистов. Среди пострадавших в ДТП детей-велосипедистов 59,7% сами допустили нарушения правил дорожного движения. Девять из десяти (91,4%) происшествий по вине указанных участников дорожного движения зарегистрировано с 11 до 22 часов.

Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма является важной составляющей профилактической работы по снижению уровня негативных последствий от аварийности. В европейских странах разрабатываются специальные программы, направленные на уменьшение количества ДТП с участием детей – наименее защищенной категории участников дорожного движения. В России вопросы, касающиеся обучения подрастающего поколения правилам дорожного движения, включены в учебные программы общеобразовательных школ. Минобрнауки России при участии МВД России и МЧС России разработаны и изданы комплекты специальной учебной литературы. С 2000 г. при содействии МВД России и Минобрнауки России издается тематическая ежемесячная газета «Добрая Дорога Детства» – единственное всероссийское издание, профессионально занимающееся профилактикой детского дорожно-транспортного травматизма. В ряде регионов страны действуют отряды юных инспекторов дорожного движения, юношеские автошколы и различные автомотоклубы.

Ежегодно в субъектах Российской Федерации проводятся сборы и слеты юных инспекторов движения, конкурсы-соревнования юных велосипедистов «Безопасное колесо». Такие формы работы с детьми, направленные на профилактику детского дорожно-транспортного травматизма, являются достаточно эффективными, поскольку позволяют привить практические навыки поведения на дорогах. Однако большинство детских объединений и клубов представляют собой разрозненные организации, практически не имеющие государственной поддержки и финансирования.

В 2004 г. МВД России проведено около 34 тыс. профилактических мероприятий, в том числе совместно с представителями органов образования, здравоохранения, общественными организациями. В мероприятиях приняли участие более 12,5 тыс. детских общественных объединений.

Перед завершением учебного года и началом следующего осуществлены всероссийские профилактические операции «Внимание: дети!», в организации и проведении которых принимают участие подразделения органов внутренних дел, образования, здравоохранения, общества автомобилистов. В августе-сентябре 2004 г. во время проведения этой операции было организовано более 1,8 тыс. целенаправленных рейдов, 46,4 тыс. лекций и бесед с водителями и 57,5 тыс. – с детьми и подростками. Проведено 6,8 тыс. различных викторин и конкурсов.

В рамках профилактической операции «Внимание: дети!» сотрудниками ГИБДД проведена проверка состояния технических средств организации дорожного движения (работы светофорных объектов, нанесения дорожной разметки, установки дорожных знаков) в местах расположения дошкольных и общеобразовательных учреждений. По выявленным нарушениям в содержании дорог к ответственным должностным лицам принимаются меры в соответствии с КоАП РФ, а также информируются руководители органов исполнительной власти. На педагогических советах и родительских собраниях с участием сотрудников ГИБДД изучается состояние работы по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма.

К числу наиболее значимых акций можно отнести конкурсы-соревнования юных велосипедистов «Безопасное колесо», занятия в различных клубах юных инспекторов движения, юных картингистов, фестивали, профильные смены в оздоровительных лагерях, тематические занятия в дошкольных учреждениях и школах, обследования учебных заведений и др.

В 2004 г. в конкурсе-соревновании юных велосипедистов «Безопасное колесо» принимала участие 81 команда, в том числе две команды из Республики Беларусь, общее число участников составило более 500 человек.

В профилактической работе активно используются возможности юношеских автошкол, расположенных в 34 субъектах Федерации. В них проходят подготовку более 15 тыс. подростков.

Ежегодно осуществляются автопробеги. В 2004 г. в рамках мероприятий, посвященных Дню Победы, в период с 26 апреля по 5 мая автошколы совершили автопробег по маршруту: Москва – С.-Петербург – Петрозаводск – Вологда – Москва.

В рамках оказания государственной поддержки социально значимых проектов в сфере электронных средств массовой информации из федерального бюджета выделено более 2,5 млн. руб. на создание цикла радио- и телесюжетов, направленных на пропаганду безопасности дорожного движения. Сюжеты вышли в эфир радиостанции «Маяк» и телеканала «НТВ» в январе-феврале 2004 г. В ноябре 2004 г. Федеральным агентством по печати и массовым коммуникациям проведено расширенное совещание по организации эффективной информационной поддержки вопросов безопасности дорожного движения с представителями Госавтоинспекции и руководителями двадцати ведущих сетевых радиостанций Москвы,  вещание которых охватывает около 95% территории Российской Федерации. Особое внимание было уделено таким темам как дети на дороге, дети в автомобиле, особая аккуратность водителя при проезде вблизи школ и других детских учреждений. По итогам совещания руководители радиостанций приняли решение о включении в сетку вещания роликов социальной рекламы, касающейся предотвращения детского дорожно-транспортного травматизма.

С конца января 2005 г. в эфире радиостанций размещаются специальные сообщения по тематике предотвращения детского дорожно-транспортного травматизма. В целях продолжения этого проекта Роспечать окажет финансовую поддержку радиостанциям, признанным лучшими в пропаганде детской безопасности на дорогах по итогам работы в первом полугодии 2005 г.

В большинстве субъектов Федерации проводится целенаправленная работа по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Так, в Краснодарском крае действует около 70 отрядов юных инспекторов движения, численностью 7,5 тыс. человек. В Воронежской области функционирует организация «Молодое поколение России за безопасность движения».  В Ростове-на-Дону на базе Ростовского Автограда дети проходят обучение от юного пешехода до юного водителя.

Вместе с тем, следует отметить, что система профилактики детского дорожно-транспортного травматизма обладает рядом недостатков. Практически не ведется воспитательная работа по проблемам безопасности на дорогах в дошкольных учреждениях, а если и ведется, то на низком методическом уровне. Отсутствует целостная система обязательного обучения дорожной безопасности. Обучение в рамках курса «Основы безопасности жизнедеятельности» дает лишь общие представления о правилах дорожного движения, но не прививает навыков правомерного безопасного поведения на дороге, не помогает детям ориентироваться в той или иной дорожной обстановке. Преподавание основ безопасности дорожного движения в общеобразовательных школах несовершенно и требует серьезного пересмотра. Кроме того, в школах зачастую отсутствуют профессионально подготовленные преподавательские кадры, способные грамотно и доходчиво объяснить детям правила дорожного движения, сформировать у них стереотипы правильного поведения на дороге. Происходит сокращение количества часов, отведенных на изучение правил дорожного движения: так, введенная с 1995 г. в сетку учебных часов программа обучения основам безопасности дорожного движения школьников младших классов в настоящее время сокращена до 4 часов в год. Существенной проблемой является явно недостаточное материально-техническое обеспечение процесса обучения. Как следствие, в регионах существует нехватка обучающей литературы, прежде всего методических пособий, средств наглядной агитации по вопросам безопасности дорожного движения.

Значительное количество детей получает травмы различной тяжести в ДТП с участием легковых автомобилей. Во многих зарубежных странах законодательно закреплено требование по обязательному использованию специальных детских удерживающих устройств (детских автомобильных сидений, ремней безопасности) для перевозки детей в легковых автомобилях независимо от места размещения ребенка. Более того, в этих странах применяются международные Правила № 44 ЕЭК ООН, регламентирующие требования к детским удерживающим устройствам. Правила дорожного движения России содержат лишь запрещение перевозить ребенка до 12 лет на переднем сидении легкового автомобиля. Детские удерживающие устройства в России не производятся по причинам, связанным с отсутствием нормативных требований по их обязательному применению и, соответственно, заинтересованности потенциальных изготовителей выпускать такую продукцию. Упомянутые обстоятельства, в свою очередь, сдерживают присоединение России к вышеуказанным международным правилам.

Введение требований по обязательному применению детских удерживающих устройств при перевозке детей в легковых автомобилях позволит сократить как количество ДТП, происходящих по причине отвлечения внимания водителя от дорожной ситуации на поведение ребенка в автомобиле, так и тяжесть травмирования детей в случае участия легкового автомобиля в ДТП.

Предложения по улучшению безопасности дорожного движения

В целях совершенствования деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, предупреждения дорожно-транспортного травматизма необходимо:

1.     Рассмотреть вопрос о состоянии безопасности дорожного движения на заседании Президиума Государственного Совета при Президенте Российской Федерации. Определить государственные меры по повышению эффективности функционирования всей системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях.

2.     Разработать и приступить к реализации федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения, главной целью которой определить сокращение числа погибших и общего количества ДТП с пострадавшими. Предусмотреть в ней мероприятия, направленные на:

-         повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;

-         разработку организационно-планировочных и инженерных мер совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах;

-         развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП;

-         формирование и совершенствование нормативных правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3.     Органам власти субъектов Российской Федерации:

-         привести нормативные правовые акты в области обеспечения безопасности дорожного движения в соответствие с федеральным законодательством;

-         разработать комплекс первоочередных мер по повышению уровня безопасности дорожного движения, предусмотрев при этом целевое финансирование мероприятий, направленных на: совершенствование организации дорожного движения в городах и населенных пунктах; оснащение подразделений Госавтоинспекции необходимыми техническими средствами; создание требуемого количества пунктов наркологического контроля для проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения; создание условий для развития сети юношеских автошкол, автомотоклубов и секций; разработку и внедрение в дошкольных и начальных классах общеобразовательных учреждений игровых форм освоения правил дорожного движения и др.

-         принять участие в реализации федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения.

4.     Осуществить комплекс мер, направленных на значительное увеличение пропускной способности улиц и дорог в городах на основе корректировки действующих и создания новых нормативных документов по проектированию, планировке и застройке магистральных улиц, площадей, транспортных узлов.

5.     Разработать и осуществить дополнительные мероприятия по совершенствованию системы лицензирования перевозок пассажиров автомобильным транспортом, ужесточить процедуру административного контроля (при одновременном постепенном переходе к более «мягким» формам государственного регулирования, включая добровольную сертификацию), повысить уровень требований, предъявляемых к перевозчикам всех организационных форм собственности, позволяющих не допускать на рынок транспортных услуг недобросовестных и ненадежных предпринимателей.

6.     Повысить эффективность мер, направленных на совершенствование требований к конструкции транспортных средств и усиление контроля и надзора за соблюдением установленных требований. Обеспечить разработку и введение в действие нормативных требований по обязательному применению и внедрению специальных удерживающих устройств для перевозки детей.

7.     Принять меры к применению современных требований к конструкции транспортных средств, установленных Правилами ЕЭК ООН, а также к усилению контроля за выпускаемой сертифицированной продукцией. Продолжить развитие системы добровольной сертификации технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

8.     Осуществить комплекс мер по расширению использования тахографического оборудования для контроля за соблюдением скоростных режимов, а также режимов труда и отдыха водителей. Сформировать правовой механизм обеспечения ответственности должностных лиц транспортных организаций за отсутствие проведения предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей.

9.     Продолжить формирование рынка страхования в автотранспортном комплексе.

10.       Повысить эффективность профилактической работы с детьми и подростками. Усилить воспитательную работу по вопросам безопасности дорожного движения в дошкольных учреждениях, в общеобразовательных учреждениях, предусмотрев профессиональную подготовку педагогов и воспитателей, обеспечить повышение материально-технического обеспечения процесса обучения. Приступить к формированию целостной системы обязательного обучения в дошкольных и образовательных учреждениях основам дорожной безопасности.


[1] Здесь и далее термин «по вине» не соответствует юридическому понятию вины, а свидетельствует о наличии при совершении ДТП нарушения правил дорожного движения со стороны участника дорожного движения

[2] Тяжесть травматизма детей в ДТП (число погибших детей в расчете на 100 пострадавших в ДТП детей)

См. так же: Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации

 

 Copyright © ProTown.ru 2008-2015
 При перепечатке ссылка на сайт обязательна. Связь с администрацией сайта.