Рубрикатор
 
Города
Области
Документы
Статьи
О сайте
Почтовые индексы
Контакты

 
 

Стратегия развития велотранспорта в России на период до 2020 года

ТЕРМИНОЛОГИЯ

Велотранспортные средства – велосипеды, велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, другие колесные мускульные средства передвижения, роликовый транспорт.

Велодорога – часть дорожного пространства, предназначенная для движения велотранспортных средств,

Велодвижение – процессы перемещения при помощи колесных транспортных средств, использующие  в основном,  мускульную энергию человека,

Велоинфраструктура – велодороги, парковки, стоянки, предприятия по ремонту и обслуживанию велотранспортных средств,

Велотранспорт – составляющая транспортной системы страны,

Велотранспортная сеть - совокупность путей сообщения с использованием велотранспорта и велоинфраструктуры, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь внутри и между населенными пунктами, экономическими торговыми, транспортными, культурными и рекреационными центрами. Система велодорожек, обеспечивающая беспрепятственное перемещение велотранспортных средств.

Велотранспортная отрасль – отрасль экономики, основанная на использовании велотранспортных средств,

Велотранспортная система – система построения и организации велотранспортной деятельности,

Велокультура – понимание значения велодвижения и велотранспортных средств для оздоровления населения и повышения качества жизни, создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах и дорогах, знание и соблюдение требований правил дорожного движения для велосипедов, издание законов о велодвижении, велотранспорте, способствующих их развитию.

 

ВВЕДЕНИЕ

Как самый экологически чистый вид транспорта, велотранспорт – важная составная часть транспортной системы Российской Федерации. Его достоинства – отсутствие загрязнения воздуха, отсутствие шума, экономичность в передвижении по городу и в междугородном сообщении на короткие расстояния, отсутствие проблем с выделением места под стоянки на улицах. Велотранспорт не создает пробок в дорожном движении. Короткие велосипедные поездки служат прекрасным оздоровительным средством от гиподинамии городских жителей. Привлекает велосипед и увеличением возможности путешествовать. По своей сути велотранспорт – это наиболее близкое природе человека и гуманное транспортное средство, благоприятно воспринимаемое обществом. Устойчивое и эффективное функционирование велотранспорта является необходимым условием сохранения здоровья населения, повышения его физической активности, повышения качества  жизни и подвижности населения, приближения его к общеевропейскому уровню, экономического роста, улучшения экологии, сохранения природного окружения на высоком уровне, создания комфортной среды для жителей в городах, улучшения планирования городской инфраструктуры.

Стратегия развития велотранспорта Российской Федерации на период до 2020 года (далее - Стратегия) представляет собой совокупность взаимоувязанных  по задачам, срокам осуществления и ресурсам  целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение  системных социально-экономических проблем.

Цели стратегии:

повышение качества жизни населения, приближение его к общеевропейскому уровню,

улучшение экологии, сохранение природного окружения на высоком уровне,

сохранение здоровья населения, повышение его физической активности,

создание комфортной среды для жителей в городах, улучшение планирования городской инфраструктуры.

В основу разработки Стратегии положены следующие  принципы:

- ликвидация отставания и обеспечение опережающего развития велотранспорта по сравнению с другими  видами транспорта, что позволит создать условия для повышения доступности и качества как транспортных, так и  социальных услуг, повышения  уровней развития регионов;

- реализация программно-целевого подхода при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, осуществление целевого характера финансирования велотранспортных проектов;

- концентрация  бюджетных  ресурсов  на решении  приоритетных  задач, отказ государства от роли единственного инвестора велотранспортной инфраструктуры;

- скоординированное развитие различных направлений применения велотранспорта, направленное на реализацию объективных преимуществ каждого из них;

- полный учет  и отражение  региональных особенностей  развития велотранспортной инфраструктуры;

- максимальная реализация конкурентных преимуществ велотранспорта, обусловленных его экономичностью, экологичностью, оздоровительным эффектом и гибкостью использования;

- создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка велотранспортных средств;

- обеспечение  баланса интересов государства, населения, бизнеса и общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе велотранспортного комплекса.

Стратегия основывается на положениях Конституции Российской Федерации, федеральных законов, посланий Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Основных направлений деятельности Правительства Российской Федерации  до 2010 года,  Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, других концептуальных документов развития транспортной отрасли и отдельных видов транспорта, проекта Государственной концепции по транспортной безопасности, прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, результатах научных исследований1.

Конституция РФ,

ст. 41, п.2., В Российской Федерации финансируются федеральные программы охраны и укрепления здоровья населения,… поощряется деятельность, способствующая укреплению здоровья человека, развитию физической культуры и спорта, экологическому … благополучию.

ст.42. Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду… .

Подготовка Стратегии основана на использовании официальных документов Европейской Федерации Велосипедистов (European Cyclists Federation), которые были положены в основу разработки национальных стратегий развития велотранспорта (National Cycling Policies) Великобритании, Германии, Дании, Нидерландов, Финляндии, Чехии, Шотландии и ряда других европейских стран. Результаты выполнения принятых 8-10 лет назад национальных стратегий этих стран в настоящее время хорошо известны и оцениваются как очень успешные. Были использованы также резолюции Европейской Конференции Министров Транспорта (the European Conference of Ministers of Transport) (CEMT) за 1997 г., №11, 2000 г., №2 и 2004 г., №11)2.

Настоящая Стратегия, объединяя традиционные и новые взгляды на оценку и перспективы развития велотранспорта, позволит создать основу для разработки стратегий развития отдельных направлений применения велотранспорта, планов и показателей деятельности Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральной службы  и федеральных агентств, федеральных и ведомственных целевых программ.

 

1.  ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

В последние годы транспортная отрасль, все виды транспорта недостаточно удовлетворяли растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. При этом наблюдались снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения.

Однако, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в целом и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными.

Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом  экономики и общества  на всё более разнообразные транспортные услуги. Это проявляется  в следующем:

1) состояние и структура основной транспортной сети не соответствуют существующим и перспективным  грузо- и пассажиропотокам;

Нарушилась координация и соотношение пропускной способности между отдельными видами транспорта и развитием производительных  сил в Российской Федерации, что привело  к возникновению  многочисленных проблемных точек и «узких мест» в основной транспортной сети.

2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям  эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры;

Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов  против 7-8 процентов  в странах развитой рыночной экономики.

3)  уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны;

Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки.

Значительная часть  сельских населенных пунктов страны  не обеспечена связью по  дорогам с твердым покрытием с основной транспортной сетью.

4) наблюдается растущее отставание  темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества;

Сегодня около 8000 км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам и на их улично-дорожной сети. Отстающая от потребностей дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и развитие целого ряда регионов.

5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать;

Это повлекло за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек, и стало причиной  возникновения дефицита  провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах  транспортной системы. При этом финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие  воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и в не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной системы.

6) Устаревший подвижной состав не отвечает современным требованиям по экологии и другим показателям. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек.

7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь  дорожного движения, не соответствуют мировому уровню;

В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 35 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. 

Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8% валового внутреннего продукта (далее – ВВП).

Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

 

2. РОЛЬ ВЕЛОТРАНСПОРТА В РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ.

2.1. Проблемы, решаемые велотранспортом.

Основной ролью  велотранспорта в решении системной проблемы  развития транспорта в целом является:

1) Ликвидация основных разрывов и «узких мест» в единой транспортной сети,  улучшение внутренней связанности элементов транспортной системы, повышение эффективности использования дорожного пространства и экономики в целом на основе создания велотранспортной сети и совершенствования велоинфраструктуры;

Включение велотранспортной сети в единую транспортную сеть Российской Федерации содействует обеспечению целостности и единства страны, ликвидации диспропорций в развитии регионов и развитию единого экономического пространства России.

Задача дополнения велотранспортной сети к единой транспортной сети должна решаться на основе единого долгосрочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического и пространственного развития государства.

2) Повышение эффективности системы товародвижения;

В условиях  экономического развития  велотранспорт  должен обеспечить рост ВВП за счет ускорения товародвижения и снижения удельных транспортных издержек.

Уровень транспортных издержек в национальной экономике России в сравнении с другими развитыми странами значительно выше, что обусловлено, не только низким техническим уровнем транспортных средств и оборудования, но и отсутствием применения современных велотранспортных технологий. Следствием этого является недостаточное качество предоставляемых услуг при низкой эффективности использования имеющихся ресурсов.

Низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Россия теряет ежегодно до 2% ВВП.

Перспективными направлениями совершенствования велотранспортных технологий  являются:

- применение велотранспортных технологий, как наиболее экологически-ориентированных и ресурсосберегающих;

- включение велотранспорта в  транспортную логистику, интеграцию производственных и транспортных процессов;

- формирование велотранспорта как составной части интермодальных технологий  в товародвижении.

3) Создание основы для интеграции России в мировую велотранспортную сеть и укрепление конкурентной позиции въездного международного туризма на основе формирования в России велотранспортной сети и велоинфраструктуры мирового уровня.

Стратегическим интересам России отвечает развитие въездного международного туризма на базе велотранспортных услуг. Это может и должно быть  столь же важной составляющей  валового национального продукта России, как и другие виды туристских услуг.

Развитие международного туризма на базе велотранспортных услуг будет развиваться по направлению повышения конкурентоспособности отечественных велотуров и увеличения их доли на мировом рынке велотранспортных услуг.

Использование туристского потенциала России должно стать не только приоритетом развития велотранспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема туристских поездок к 2020 году может принести Российской Федерации дополнительно значительные средства.

Решение этого комплекса задач возможно только на основе  развития велотранспортной инфраструктуры.

Ориентирами в этой сфере являются:

- строительство международных велотрасс ЕвроВело 2 и 10,

- создание велоинфраструктуры в г. Сочи к Олимпийским играм-2014.

- оборудование велоинфраструктуры на международно признанных и популярных веломаршрутах «Золотое Кольцо России» и «Москва – Санкт-Петербург».

4) Обеспечение  на основе велотранспорта доступности транспортных услуг и их качества для населения и хозяйствующих субъектов;

Доступность транспортных услуг относится к числу параметров,  определяющих качество  жизни и мобильность населения. Для России с ее недостаточно развитой дорожной сетью создание условий для велодвижения в городах и населенных пунктах делает вдвойне актуальной задачей развитие велотранспортной сети и велоинфраструктуры.

Необходимость создания условий для велодвижения, повышения роли и доступности велотранспортных услуг связана с серьезными неустранимыми проблемами:

- разрыв между ростом парка личных автотранспортных средств и  отставанием роста необходимого дорожного пространства, инфраструктурным обеспечением его  функционирования;

- разрыв между увеличивающимся спросом на пассажирские перевозки и уровнем развития общественного пассажирского транспорта, качеством его услуг;

- ценовая недоступность социально значимых услуг транспорта;

- отсутствие круглогодичного доступа к единой транспортной сети по дорогам с твёрдым покрытием для  сельских населенных пунктов, в  которых проживает значительная часть населения страны.

Отсутствие решения этих проблем приводит к ситуации, когда определенная часть российских граждан лишена конституционных прав на свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего проживания, получение своевременной медицинской помощи.

Доступность велотранспортных услуг позволит не только повысить подвижность и качество жизни населения, но и  создать условия для компенсации серьёзных негативных последствий процесса автомобилизации общества (рост аварийности и негативного воздействия на окружающую среду, увеличение транспортных заторов и снижение скоростей доставки грузов и пассажиров; рост топливопотребления и затрат на строительство автодорог и создание инфраструктуры).

5) Повышение  устойчивости транспортной системы за счёт максимально полного использования велотранспорта при формировании транспортной политики и соответствующих управленческих решений на национальном, региональном и местном уровнях.

Включение велотранспорта в единую (комбинированную) государственную стратегию развития транспортной отрасли способствует снижению негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения, обеспечению устойчивого эффективного развития малого (семейного) и среднего бизнеса. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами автотранспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек.

6) Повышение безопасности дорожного движения за счет широкого использования велотранспорта. Показатели безопасности  дорожного движения  в России не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 35 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Развитие велотранспортнй сети  в странах Европы позволило существенно повысить показатели безопасности ДД.

Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8% валового внутреннего продукта. Развитие сотрудничества между государственными структурами всех уровней, бизнес-сообществом и общественными организациями по развитию велотранспорта должно способствовать реализации этих приоритетных задач.

Отсутствие решения проблемы развития велотранспорта в целом и отдельных ее аспектов ограничат экономический рост и реализацию социальных программ развития страны.

2.2. Прогнозные сценарии развития велотранспортной отрасли в России

Реализация Стратегии развития велотранспортной отрасли будет определяться  сценариями социально-экономического развития России. Предусматриваются  два сценария развития.

1) Базовый  сценарий развития  отражает сложившиеся на текущий момент тенденции развития транспорта.

Данный сценарий связан с сохранением ориентации на лидирующую роль автотранспорта, несмотря на неблагоприятную внутреннюю ситуацию, связанную с увеличением  цен и тарифов на продукцию естественных монополий. В рамках  данного сценария вряд ли возможна реализация масштабных проектов развития велотранспортной инфраструктуры и достижение запланированных результатов  Стратегии. Речь будет идти об инерционной динамике развития велотранспорта. Переход же к современной модели развития будет возможен только в последующем десятилетии, начиная с 2010 года.

В случае неблагоприятного развития ситуации в экономике страны и снижения объема финансирования автотранспортной отрасли возникнут проблемы ограничения транспортной доступности, снижения безопасности и, как следствие, автотранспортный комплекс  станет серьезным  фактором ограничения экономического роста. Реализация данной модели развития будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы, привести к  угрозе потери  конкурентоспособности  экономики  и обороноспособности  страны.

2) Активный сценарий развития. Достаточные темпы роста ВВП позволяют рассматривать этот сценарий как целевой сценарий развития велотранспорта.

Реализация активного сценария  возможна на основе  радикального  инвестиционного решения. При реализации этого сценария велотранспорт должен не только обеспечить существенную долю растущего спроса на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня и качества жизни населения, развития регионов России.

Только такой вариант развития экономики позволит реализовать в полном объеме приоритетные задачи Стратегии и достичь запланированных результатов.

Представленные в Стратегии количественные параметры развития велотранспортной отрасли  (особенно за пределами  2010 года) являются ориентировочными, подлежащими уточнению в процессе  ее реализации.

3. ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ, ЭТАПЫ И СРОКИ РЕАЛИЗАЦИИ  СТРАТЕГИИ

Показатели, характеризующие результаты реализации Стратегии,  задают ориентиры развития общества в той части, которая зависит от велотранспорта.

Для  достижения результатов Стратегии необходимо решить следующие приоритетные задачи.

3.1. Повысить уровень доступности транспортных услуг для населения.

Развитие велотранспорта должно стать одним из условий повышения качества жизни и социально-экономического развития регионов. Решение  задачи предусматривает реализацию следующих  мероприятий 

1) строительство 10 тыс. км велодорог общего пользования в субъектах РФ и муниципальных образованиях обеспечит доступ к единой транспортной сети для значительной части населения;

2) реализация комплекса международных и федеральных велотранспортных проектов (строительство велотрасс ЕвроВело;  создание велоинфраструктуры Сочи, Москвы и Санкт-Петербурга;  увеличение  объема пассажирских перевозок велотранспортом) качественно повысит уровень транспортного обеспечения отдельных регионов;

3) строительство и модернизация велодорог в сельских и лесных районах ориентировочной протяженностью до 10 тыс. км, наряду с сетью дорог общего пользования в увязке  с федеральной целевой программной «Социальное развитие села до 2010 года», позволит снизить потери  производителей продукции сельского хозяйства из-за бездорожья, повысить конкурентоспособность  отечественного производства, предотвратить отток населения из сельскохозяйственных и лесных регионов;

4) развитие интермодальной системы общественного пассажирского транспорта, с включением велотранспорта в эту систему (развитие сети велостоянок у крупных транспортных центров: железнодорожных и автобусных станций, станций метро и других видов транспорта, при обеспечении стандартов качества перевозок, создание условий по транспортному обслуживанию инвалидов и других категорий маломобильных граждан) значительно повысит качество транспортного обслуживания, снизит ценовую доступность услуг общественного транспорта для абсолютного большинства населения и создаст альтернативу неконтролируемому росту использования личного автотранспорта в крупных городах;

Реформа городского общественного транспорта предусматривает в первую очередь оптимальное сочетание различных видов транспортных средств для передвижения по городу.

5) развитие велотранспорта в сочетании с пригородным и междугородним автобусным сообщением, воздушными и речными пассажирскими перевозками в тех частях страны, где эти виды транспорта являются  безальтернативными, значительно повысят доступность услуг учебных, медицинских, культурных учреждений для большой части населения страны;

К 2020 году уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям увеличится  на 20%, подвижность населения России возрастет  в 1.5 раза (в 2020 г. – 7500 км на одного гражданина в год, в развитых странах уже достигнут уровень более 10 000 км).

3.2. Ликвидировать основные «узкие места» в единой транспортной сети.

Решение задачи предполагает реализацию комплекса инфраструктурных проектов, направленных на развитие единой сети, включающей велотранспортную сеть, для  обеспечения целостности и единства страны, устранения диспропорций в развитии регионов России.

Принципиальное значение в сфере развития велотранспортной сети будут иметь:

- строительство международных велотрасс ЕвроВело 2 и 10, которые обеспечат завершение создания самой протяженной в мире Общеевропейской системы велотрасс, свяжут велодорожную сеть Центрального региона с международной сетью велодорог и дадут мощные стимулы для социально-экономического развития ряда территорий России;

- сооружение современной велоинфраструктуры для мегаполисов, в том числе для Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи;

- строительство велоинфраструктуры на наиболее популярных маршрутах «Золотое Кольцо России» и «Москва – Санкт-Петербург»;

В результате протяженность велотранспортных дорог общего пользования  составит 10 тыс км, доля федеральных велодорог, соответствующих нормативным требованиям, составит 50%. Это даст существенный суммарный экономический эффект.

3.3. Реализовать туристский потенциал России и повысить конкурентоспособность российской туриндустрии.

Для решения задач ускоренной интеграции России в мировую экономику, активного выхода на новые международные рынки, роста экспорта туристских услуг необходима адекватная модернизация велотранспортной инфраструктуры и повышение конкурентоспособности российской туриндустрии, а именно:

реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных  на устранение разрывов и «узких мест» на главных направлениях международных велотранспортных коридоров и их ответвлениях (развитие Московского и Санкт-Петербургского туристских узлов), создание альтернативных маршрутов на направлениях максимальной концентрации въездных туристских потоков  привлечет дополнительно 2-3 млн. туристов;

3.4. Повысить уровень безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы за счет развития велотранспорта.

 Повышение безопасности транспортной системы является условием обеспечения гарантированной Конституцией Российской Федерации безопасности граждан. Развитие велотранспорта позволит повысить уровень безопасности транспортной деятельности и транспортных коммуникаций. 

1) Общенациональным приоритетом является  повышение безопасности дорожного движения. Развитие велоинфраструктуры предполагает снижение темпов роста аварийности, снижение тяжести ДТП и количества погибших на дорогах, снижение числа преждевременных смертей, связанных с транспортными загрязнениями, снижение вклада транспорта в климатическое загрязнение атмосферы.

Сегодня дорожные условия являются основным фактором аварийности на велотранспорте. Это неблагоприятные дорожные условия, связанные как с  неудовлетворительным содержанием существующих дорог, так и с практически полным отсутствием специальных выделенных велодорог. К числу причин дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов относится также низкий уровень профессиональной подготовки водителей.

В результате реализации Стратегии к 2020 году количество дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий снизится на 10% по сравнению с 2008 годом.

2) Одной из важнейших составляющих обеспечения устойчивости функционирования велотранспортной отрасли станет оптимальное согласование интересов работников, работодателей и государства. Основными задачами в этой области являются обеспечение качественной профессиональной деятельности работников велотранспорта, социальной привлекательности велотранспортных профессий и социальной стабильности в организациях велотранспорта.

3) Включение велотранспорта в единый информационный ресурс транспортного сектора будет способствовать интеграции формируемых на различных видах  транспорта систем безопасности, организации системы мониторинга  транспортных средств, а также созданию управляющих систем безопасности на транспорте.

Реализация  Стратегии  позволит достигнуть следующих результатов:

- уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции снизится  на 4-6% при снижении грузоемкости экономики на 6-8% (в 2008 году в России она составляла 3,0 ткм/USD ВВП, в развитых странах – порядка 1 ткм/ USD 1 ВВП) ;

- к 2020 году уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям увеличится  на 20%;

- транспортная подвижность населения возрастет в 1,5 раза (в 2008 году этот показатель составлял в России 5000 км на одного гражданина в год, в развитых странах – более 10 000 км); в настоящее время подвижность населения России почти в 2 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах;

- учёт экологичности и безопасности работы велотранспорта при принятии управленческих решений, при разработке и реализации проектов и программ, подготовке нормативных правовых актов всех уровней в сфере транспорта позволит обеспечить планомерное и целенаправленное снижение негативных последствий транспортной деятельности, снижение соответствующего ущерба на 20-30% по отношению к уровню 2008 года

.- к 2020 году аварийность на транспорте снизится. Показатель числа погибших на 1 млн велосипедов снизится на 20% (в 2008 году в России он составил  1,5; в развитых странах -  порядка 0,3).

3.5. Этапы и сроки реализации Стратегии

Для подготовки к реализации Стратегии необходимо провести ряд организационных мероприятий3.

Реализация Стратегии предполагается  в два этапа в соответствии с этапностью решения приоритетных задач и необходимостью последовательного осуществления мер государственного регулирования, направленных на решение системной проблемы, сдерживающей развитие велотранспортной отрасли.

На первом этапе (2008-2010 годы) развитие велотранспортной отрасли будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. 

Основные средства будут направляться на реализацию следующих мероприятий:

- строительство особо важных государственных и региональных объектов транспортной велоинфраструктуры, в первую очередь - объектов, обеспечивающих решение наиболее важных транспортных проблем;

- содержание, своевременный ремонт и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов, обеспечивающих эффективное и  безопасное функционирование  велотранспортных систем;

- предоставление субсидий из федерального бюджета для строительства территориальных велодорог, имеющих важное федеральное, межрегиональное и региональное значение, и приведения  в нормативное техническое состояние  дорог общего пользования в сельских и лесных районах, в целях их приемки в сеть велодорог, а также из средств бюджетов соответствующих уровней для осуществления социально-значимых перевозок велотранспортом.

Это позволит  к 2010 году:

- довести протяженность федеральных велодорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям до 2000 км;

- увеличить протяженность построенных, реконструированных и модернизированных велодорог общего пользования в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях  на 6000 км;

Кроме того, на первом этапе (2008-2010 годы) предусматриваются следующие мероприятия:

- Разработка Федеральной целевой программы «Развитие велотранспортной отрасли России (2010-2020 гг)» и ее подпрограмм с учетом необходимости реализации установок Стратегии;

- Разработка  региональных  стратегий развития велотранспортной системы;

- Создание максимально благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала к строительству и эксплуатации новых  велотранспортных объектов;

- Организация системы статистического наблюдения за развитием велодвижения и велотранспортной отрасли.

На втором этапе (2010-2020 годы) должно быть обеспечено развитие велотранспортной отрасли, направленное на диверсификацию и решение  комплекса приоритетных задач.

Модель диверсификации предполагает радикальное улучшение инвестиционного климата, проведение активных структурных преобразований, преодоление  тенденции нарастающего  износа  основных фондов велотранспорта, повышение технологического уровня  велотранспортных систем.

В этот период должны быть реализованы следующие меры стратегического характера:

- реализация комплекса велоинфраструктурных проектов, направленных на устранение разрывов и «узких мест» в основной транспортной сети;

- повышение  эффективности использования современных перевозочных, управленческих и информационных технологий;

- комплексное развитие инфраструктуры международных велотрасс;

- включение велотранспорта в систему современных мультимодальных логистических центров;

- реализация комплекса велоинфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства;

- реализация комплекса локальных велотранспортных проектов, направленных на обеспечение доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов;

-         повышение уровня безопасности велотранспортного процесса на основе обеспечения стандартов безопасности.

4. ЦЕЛЕВЫЕ ПРОГРАММЫ И КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ РАЗВИТИЕ ВЕЛОТРАНСПОРТА

Решение приоритетных задач Стратегии должно осуществляться в рамках специальной программы и подпрограмм существующих федеральных и региональных целевых программ и комплекса обеспечивающих мероприятий внепрограммного характера.

4.1. Федеральные целевые программы.

1) ФЦП «Создание велотранспортной системы России (2008-2012 годы)».

Должна быть утверждена постановлением Правительства Российской Федерации. Государственный заказчик-координатор программы – Министерство транспорта Российской Федерации.

В 2010 году предполагается разработать и включить с 2011 года  в ФЦП «Создание велотранспортной системы России (2008-2012 годы)» подпрограмму   «Развитие общественного велотранспорта».

Подпрограмма направлена на повышение качества жизни населения и включает мероприятия, направленные на развитие системы городского общественного велотранспорта и обновление парка подвижного состава, включая вопросы создания парковок и проката велотранспорта в пересадочных узлах метро, наземного транспорта, центрах речных и воздушных пассажирских перевозок.

Реализация мероприятий подпрограммы позволит  повысить качество пассажирских перевозок  и удобство передвижения, доступность социальных услуг (услуг медицинских, учебных, культурных учреждений)  для  абсолютного большинства граждан России, включая инвалидов  и других категорий маломобильных граждан,

2) Подпрограмма к ФЦП «Повышение безопасности дорожного велодвижения в 2008-2012 годах».

Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 октября 2004 г. № 567 на МВД России возложена функция по осуществлению координации деятельности федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Государственными заказчиками Программы являются МЧС России, Минздрав, Минобразование и Росавтодор.

3) Подпрограмма «Развитие сельской велотранспортной сети к ФЦП «Социальное развитие  села до 2010 года»

Дополнение к ФЦП, утвержденной  распоряжением  Правительства Российской Федерации от 22.01.2001 года № 76-р.  Государственный заказчик-координатор – Министерство сельского хозяйства  Российской Федерации.

Государственными заказчиками являются: Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по связи и информатизации, Министерство образования Российской Федерации, Министерство культуры Российской Федерации, Министерство здравоохранения Российской Федерации, Государственный комитет Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу.

4.2. Комплекс  обеспечивающих мероприятий.

Комплекс обеспечивающих мероприятий направлен на создание  условий   для эффективной реализации приоритетных задач Стратегии и включает:

1) Создание нормативной  правовой базы;

Эффективное и динамичное развитие велотранспортной отрасли, конкурентоспособность велотранспортных предприятий во многом будут зависеть от дополнения существующих федеральных законов, среди которых можно выделить законы:

            «Об автомобильных дорогах и  дорожной деятельности», «Устав автомобильного и городского наземного электрического и безмоторного пассажирского транспорта Российской Федерации», «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим и безмоторным пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»,

Необходимо также принять ряд новых федеральных законов:

«О правах и обязанностях участников велодвижения»,

«О государственном регулировании велотранспортной отрасли»,

«О дорожном движении».

Отсутствие дополнений к существующим законам и указанных новых законов рассматривается как серьезное препятствие в реализации стратегических целей и фактор значительного снижения индикаторов реализации Стратегии развития велотранспорта.

Кроме того, нормативное правовое обеспечение включает:

- разработку и принятие технических регламентов  в области велотранспорта, законодательных и иных нормативных правовых актов, регулирующих особенности земельных отношений при планировании, строительстве и эксплуатации велотранспортной инфраструктуры, включая законодательство о резервировании земель в целях строительства и реконструкции велодорог общего пользования, объектов велотранспорта в Российской Федерации;

- разработку и принятие  законодательных и иных нормативных правовых актов по введению особых режимов налогового регулирования для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства в области развития транспортной велоинфраструктуры (в частности,  при участии инвестора в реализации особо капиталоемких с длительными сроками окупаемости проектов, целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество);

- подготовку и принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих  финансовую базу создания и эксплуатации территориальных и муниципальных велодорог общего пользования на основе совершенствования  целевых источников финансирования, взимания  акцизов, других налогов и сборов;

- разработку правовых основ ценообразования на велотранспорте;

- разработку классификации велодорог, предусматривающей  введение трехуровневой системы велодорог общего пользования: федеральной, территориальной и муниципальной;

- разработку и принятие нормативных правовых актов, регулирующих систему допуска на осуществление велотранспортных перевозок грузов и пассажиров;

- разработку и принятие нормативных правовых актов, регулирующих особенности труда работников велотранспорта.

2) Повышение результативности государственного управления в сфере велотранспорта,

а именно:  

- разработка форм и методов взаимодействия Минтранса России, других федеральных органов исполнительной власти с субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями;

- разработка форм и методов взаимодействия Минтранса России, других федеральных органов исполнительной власти с саморегулируемыми организациями, в том числе по поводу передачи им части государственных функций;

- постепенный переход к системе рыночных отношений  на велотранспорте за счет повышения эффективности и прозрачности функционирования  подведомственных Минтрансу России, и находящихся в его ведении федеральных органов исполнительной власти,  предприятий и учреждений;

- совершенствование системы среднесрочного планирования с разработкой и принятием нормативных правовых документов, направленных на решение задачи гарантированного государственного финансирования по договорам на строительство крупных объектов транспортной велоинфраструктуры, в том числе велодорог и мостов;

- разработка и реализация механизмов государственной поддержки малого предпринимательства на велотранспорте в виде предоставления льготного кредита на приобретение современной велотехники, оборудования для велопроката и велопарковок;

- проведение научных исследований по приоритетным направлениям  развития велотранспорта (прогнозирование, планирование, программирование);

- организация системы  профессиональной подготовки в велотранспортной отрасли на основе  профессиональной подготовки, гармонизации ее с мировой практикой;

- совершенствование системы квалификационных требований к работам и профессиям рабочих, должностям руководителей и специалистов велотранспорта;

- разработка единого информационного ресурса о состоянии велотранспорта, с учетом состава и структуры информации, необходимой для оценки тенденций развития велотранспортного комплекса и эффективности государственного регулирования;

- совершенствование системы государственного и ведомственного статистического учета в области велотранспорта, с учетом показателей для оценки  результативности деятельности федеральных, региональных и местных органов, главных распорядителей  и получателей бюджетных средств;

- развитие системы мониторинга, в том числе опросов заинтересованных граждан и организаций о работе велотранспорта, дополняющих и уточняющих статистические данные.

3) Дальнейшее проведение структурных реформ на транспорте с целью включения велотранспорта в единую транспортную отрасль, привлекательную  как сферу бизнеса  и инвестиций:

Мероприятия на велотранспорте:

- совершенствование системы допуска к велотранспортной деятельности на основе механизмов сертификации, лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям;

- вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателей на основе совершенствования систем лицензирования и сертификации и ужесточения процедур административного контроля;

- унификация налоговой  среды  для перевозчиков, осуществляющих одни и те же виды деятельности;

- стимулирование к созданию средних и малых  (семейных) транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на оперативной доставке мелких грузов и почты на короткие расстояния.

Мероприятия на железнодорожном транспорте:

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа велотранспорта к  услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- совершенствование тарифной политики с учетом необходимости унификации тарифов на перевозку велотранспорта;

- образование компании по прокату велосипедов на всех крупных железнодорожных узлах.

Мероприятия в гражданской авиации:

- расширение спектра услуг, предоставляемых при перевозке велотранспорта, повышение эффективности деятельности аэропортов за счет оптимальной организации этого процесса.

Мероприятия на городском пассажирском транспорте:

- применение административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного и велотранспорта, создание  приоритетных условий для общественного и велотранспорта.

Мероприятия в дорожном хозяйстве:

- уточнение и изменение существующей классификации дорог с учетом различных видов велодорог с соответствующим  перераспределением ответственности за состояние и развитие велодорог между уровнями государственной власти и местного самоуправления;

- создание  системы  государственных предприятий велодорожного хозяйства;

- создание системы финансирования  велодорожной отрасли;

- формирование конкурентной среды в велодорожной отрасли путем создания равных условий  для доступа  независимых подрядчиков к выполнению дорожных работ.

4) Взаимодействие федеральных органов исполнительной власти по разработке ряда основополагающих документов

Отсутствие сегодня учета проблем и задач велотранспортной отрасли в целом ряде основополагающих документов не позволяет повысить надежность и обоснованность запланированных результатов.  К таким документам следует отнести:

стратегию территориального развития России на долгосрочную перспективу (Минрегион России, Минэкономразвития России);

долгосрочный прогноз социально-экономического развития России  (Минэкономразвития России);

основные положения демографической  политики Российской Федерации (Минздравсоцразвития России, Минэкономразвития России);

транспортно-экономический баланс, который должен стать основным инструментом выявления диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия между спросом на транспортные услуги и их предложением (Минтранс России, Минэкономразвития России);

систему  государственного статистического учета,  направленную на повышение достоверности отчетности о результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации, как  субъекта бюджетного планирования и подведомственных ему агентств и службы как главных распорядителей бюджетных средств (Федеральная служба государственной статистики, Минтранс России);

концепцию развития транспортных систем крупнейших городов России и соответствующих рекомендаций для городских администраций  (Минтранс России).

5)  Создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности велотранспорта как инфраструктурной отрасли

Прямое финансирование из федерального бюджета  Российской Федерации:

- капитальных вложений на строительство особо важных объектов велотранспортной инфраструктуры, в первую очередь обеспечивающих безопасность велодвижения;

- затрат на проведение фундаментальных научных исследований и инновационных научно-технических проектов, связанных с реализацией Стратегии и имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение;

- текущих затрат на содержание, ремонт и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов,  в объемах, обеспечивающих безопасное  функционирование велотранспортных систем;

- предоставление субсидий  субъектам Российской Федерации на развитие велотранспортных сетей.

Прочие виды государственной поддержки:

- предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

- содействие в развитии лизинга современных велотранспортных средств, страхования и кредитования перевозчиков;

- развитие различных механизмов государственно-частного партнерства;

- учет особенностей транспортной велоинфраструктуры при установлении условий аренды государственного имущества, землеотвода и землепользования;

разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих  ускоренное обновление парка велотранспортных средств.

6) Координация развития велотранспорта и велотранспортной техники

- поддержка программ создания велотранспортной техники, которые предусматривают широкие возможности для производства велотехники с характеристиками «под заказ» индивидуального потребителя и  предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.),

- повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов на первоначальном этапе освоения и продвижения на рынок перспективной отечественной велотехники;

- разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на велотранспорте;

- разработка федеральных адресных инвестиционных программ по производству высокоэффективных велотранспортных средств.

7) Создание условий для развития велотранспортных технологий

- создание системы грузовых транспортных терминалов и транспортно-логистических центров, включающих велотранспортные технологии, в том числе – в составе мультимодальных распределительных комплексов и транспортных узлов;

- сближение информационных стандартов различных видов транспорта, включая велотранспорт, обеспечение взаимодействия и интеграции их информационных систем в направлении формирования единого информационного пространства;

- обеспечение доступности услуг систем спутниковой связи и навигации для всех участников транспортного процесса;

- совершенствование системы информационных технологий и стандартов, применяемых на велотранспорте, с учетом процессов международной интеграции.

5. ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ВЕЛОТРАНСПОРТА В РОССИИ

5.1. Экстенсивная схема развития велотранспорта.

При  отсутствии финансирования из федерального бюджета не удастся наладить работу государственного сектора велотранспортной отрасли (дорожное хозяйство и т.д.) и создать нормальные условия для привлечения и увеличения доли частных внебюджетных инвестиций. Развитие велотранспортной системы в рамках такого финансирования  можно охарактеризовать как экстенсивное, а сам уровень финансирования как критичный. Практически это означает невозможность реализации Стратегии и развития велотранспортной отрасли.

5.2. Объем финансирования, необходимый для реализации  Стратегии развития велотранспорта.

Сценарий достижения запланированных результатов Стратегии потребует  привлечения инвестиций в развитие велотранспортной отрасли. Зарубежная практика финансирования велотранспортной системы показывает, велотранспорт и впредь останется  частью программ государственных расходов.

Сравнительные макроэкономические расчеты, выполненные российскими и зарубежными исследователями, показывают, что объем финансирования велотранспортной отрасли  должен составлять порядка 10% финансирования автомобильной отрасли. Обычная практика - финансирование велотранспорта из федерального бюджета в размере 0,5-1,0 % ВВП.

В Росси на первом этапе (2008-2010 гг.) общий объем средств, направляемых на финансирование велотранспорта в рамках федеральных и ведомственных программ должен составлять не менее 0,3% ВВП, из них финансирование капитальных вложений из федерального бюджета -  не менее 0,1% ВВП.

На втором этапе (2011-2020 гг.) общий объем средств, направляемых на финансирование велотранспортной отрасли   должен составлять не менее 0,4% ВВП, в том числе из федерального бюджета  не менее 0,1%  ВВП.

Важнейшим направлением, где  необходим прирост инвестиций, является  велодорожное хозяйство, на его финансирование должно быть направлено не менее 0,2% ВВП. Только это позволит решить проблему отставания уровня дорожной велоинфраструктуры от постоянного  увеличения количества пользователей велотранспорта.

Одновременно сохраняется необходимость учитывать значимость финансирования мероприятий по обеспечению безопасности велодвижения.

Выбор такой модели финансирования определен необходимостью ускорения строительства велоинфраструктуры и скорейшего преодоления накопленного недофинансирования в рамках общей идеологии её приоритетного развития. В этих условиях модернизированная велотранспортная система сможет, в свою очередь, способствовать ускорению роста экономики.

Особой темой является совершенствование системы финансирования велодорожной отрасли, в основе которой должны быть положены следующее требования:

- система финансирования должна быть трехуровневой и иметь четко определенные для федерального, регионального и муниципального уровней источники финансирования;

- финансирование развития сети велодорог должно выполнять важную социальную роль и быть адекватно интенсивности их возможного использования.

Решение задачи приведения велодорог в сельских и лесных районах в нормативное техническое состояние  для последующей их приемки в сеть велодорог общего пользования  должно осуществляться с активным привлечением средств заинтересованных предприятий и организаций. Необходима разработка правовых и организационно-финансовых механизмов совместного финансирования таких проектов.

6. МОНИТОРИНГ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ВЕЛОТРАНСПОРТА И КОНТРОЛЬ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ

Для реализации Стратегии развития велотранспорта на первом этапе предусматривается формирование соответствующего плана мероприятий и принятие его на уровне Правительства Российской Федерации.

План мероприятий станет основой для подготовки нормативных правовых актов, разработки и корректировки государственных и отраслевых программ, подготовки ежегодного Доклада о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации, а также проведения отдельных мероприятий, направленных на реализацию положений Стратегии развития велотранспорта.

Положения Стратегии могут корректироваться с уточнением отдельных ее приоритетов и изменением социально-экономической ситуации. Корректировку редакции Стратегии целесообразно осуществлять по завершении трехлетнего периода бюджетного планирования.

Основным инструментом реализации Стратегии являются федеральные и ведомственные целевые программы.

Основным видом оперативной отчетности по реализации Стратегии является ежеквартальная статистическая отчетность по определенным  формам. Перечень показателей и порядок представления отчетности устанавливаются  Федеральной службой государственной статистики по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством экономического развития Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации с участием Министерства экономического развития Российской Федерации и Министерства финансов Российской Федерации, заинтересованных органов государственной власти и органов государственной власти субъектов Российской Федерации организует экспертные проверки хода реализации программ и отдельных мероприятий Стратегии.

По результатам проверок вырабатываются предложения для внесения в Правительство Российской Федерации о целесообразности продолжения работ и финансирования программ или их прекращения, о применении, в случае необходимости, санкций к участникам реализации программ.

Основными критериями оценки являются достижение конечных результатов, выполнение сроков реализации мероприятий, целевое и эффективное использование выделенных средств, привлечение средств  бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников финансирования.

Налимов Игорь Петрович, 


1  Примечание

Сделать сноски и привести «вырезки» - цитаты из всех этих документов, играющие на велотранспорт, такие как:

- Поддержка создания благоприятной окружающей среды через совершенствование транспортной системы,

-   Разработка стратегии поддержки экологически чистых видов транспорта и ограничение использования транспорта, наносящего вред окружающей среде.

2  Приложение 1. Национальные стратегии развития экологически чистого транспорта

Декларация Европейской конференции министров транспорта (СЕМТ), Любляна, 26 мая 2004 г.

НАПОМИНАЯ, что СЕМТ в 2001 г. рекомендовал правительствам разработать основы национальной стратегии поддержки всех видов передвижения, не наносящих вреда экологии и здоровью человека,

СОГЛАШАЯСЬ, что стратегия и меры по развитию велотранспорта составляют интегральную часть развития городского транспорта, наряду с общественным транспортом, регулируемым использованием автомобилей, городским и транспортным планированием,

ПРИЗНАЛИ, что развитие велотранспорта и облегчение осуществления велотранспортных мероприятий в городских условиях осуществимы при выполнении следующих разделов национальных стратегий;

-   утверждение основ единой стратегии развития велотранспорта, включающей четкие цели, мероприятия и задачи в сотрудничестве со всеми уровнями администрации, ведомствами, региональными и местными властями, объединениями велосипедистов и производителями велосипедов;

-   разработка законов, нормативов и правил для развития и применения велостратегии на региональном и местном уровне;

-   использование финансовых и других инструментов для поощрения и облегчения велотранспортных инициатив региональных/местных властей;

-   повышение безопасности участников велодвижения на основе возможного сокращения автомобильного движения;

-   проведение исследований по велотранспортной стратегии и меры по ознакомлению с их результатами местных властей и других заинтересованных лиц;

-   усовершенствование методов сбора информации о велодвижении и поведении велосипедистов, с целью лучшего понимания состояния, тенденций и потенциала велотранспорта;

-   мониторинг движения к цели и к количественным показателям и оценка прогресса в осуществлении велостратегии;

ОБРАЩАЮТСЯ к участникам Конференции с предложением изучить прогресс и обменяться опытом по осуществлению идей велостратегии в разных странах и подготовить доклады для своих министров транспорта.

3 Приложение 2. Подготовка к реализации Стратегии.

1. Пути поиска решения, достижения целей:

-   воспитание ЗОЖ и велокультуры населения,

-   создание на местах инициативных групп (прослойки заинтересованных),

-   выработка государственной велотранспортной политики,

-   научные исследования роли велотранспорта в обществе и его значения для населения, анализ состояния, структура расходов, разработка стимулов, системы скидок,

-   привлечение интереса бизнеса и велопромышленности, создание экономических стимулов его развития.

2. Организационные меры по разработке Стратегии

Создание комиссии из представителей министерств, ведомств, региональных властей, исследовательских учреждений, общественных организаций, специалистов и предпринимателей, желающих внести вклад в разработку Стратегии.

Задачи комиссии:

1.       Сбор исходной информации о состоянии велотранспорта и велодвижения в России:

-   Количество велосипедов у населения,

-   Ежегодное производство в России и закупка за рубежом,

-   Объём ежегодных продаж велосипедов и сопутствующих товаров,

-   Интенсивность велодвижения в городах,

-   Количество аварий с участием велосипедистов,

-   Длина велодорожек по регионам,

-   Финансирование создания велоинфраструктуры,

-   Отношение населения к велодвижению.

2.       Анализ существующих проблем в развитии велотранспорта.

3.       Исследование условий включения велотранспорта как неотъемлемой и равноправной составной части в единую транспортную систему России.

3. Этапы создания и реализации Стратегии

-   Концепция

-   Сбор данных

-   Обоснование потребности

-   Установление основных положений:

-   Цели и задачи,

-   Экономическая осуществимость,

-   Заинтересованные стороны, ответственные органы,

-   Пути решения,

-   Возможные исполнители.

-   Программа реализации

-   Назначение ответственного и подбор команды разработчиков,

-   Определение масштаба и глубины разработки,

-   Проведение исследований,

-   Разработка целевых программ.

-   Выполнение

-   Завершение. Оценка результата

 

 Copyright © ProTown.ru 2008-2015
 При перепечатке ссылка на сайт обязательна. Связь с администрацией сайта.