3.1. Основные системные
проблемы развития автомобилестроения
К числу системных
проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
·
слабый продуктовый набор
и низкие инвестиции в производство;
·
низкий объем
производства и малые производственные мощности, технологическое отставание
отрасли;
·
практическое отсутствие
современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на
рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей.
Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе
производства по моделям;
·
отсутствие
последовательной тарифной и таможенной политики
·
отсутствие особой
политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
·
несовершенство
нормативного правового регулирования;
·
низкий уровень
инвестиционной привлекательности российских предприятий;
·
низкие
кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере
производства легковых автомобилей.
3.2. Составляющие факторы системных проблем
3.2.1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в
развитие
Потеря значительной доли рынка связана не
только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но
и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей,
ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций.
Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для
каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных
опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в
развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше
своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной
эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных
ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно
привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости
автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие
зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств
(по ставкам 5-6% и менее).
3.2.2. Отсутствие современной отрасли производства
автомобильных компонентов
Организация
«промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого
объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически
оправданных современных производств
автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных
требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными
производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов
пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит
из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и
характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического
оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам, не более 5%
российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют
требованиям стандарта ISO/ТС-16949,
устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества
поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству
и организации производства.
В современном понимании, российская
компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически
заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии
сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12%
из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой
бизнес в России.
В то же время, постоянное давление со
стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к
тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем
продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Российская
автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров
рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых
непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных
производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс.
человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с
основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки
зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с
учетом продолжающегося роста стоимости труда.
Развитие
полноценной автомобильной промышленности
невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности
по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.
В
настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ
«Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и
инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и
технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем
производства.
Реализация отдельных научно-технических
проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями
(ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением
бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные
проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью
инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов
техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию
действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового
поколения.
Выводы
Текущее
состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте
производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на
экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При
сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты
решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли,
отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5
лет.
Оглавление. Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г.