Рубрикатор
 
Города
Области
Документы
Статьи
О сайте
Почтовые индексы
Контакты

 
 

Показатели деятельности Министерства транспорта РФ в 2007–2009 гг.

В Посланиях Президента Российской Федерации к Федеральному Собранию Российской Федерации подчеркивается необходимость:

 ·  объединения экономических центров страны, обеспечения хозяйствующим субъектам беспрепятственного выхода на региональные и международные рынки с одновременным обеспечением предоставления инфраструктурных услуг мирового уровня;

 ·  развития транспортной инфраструктуры для превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество;

 ·  государственного контроля за развитием инфраструктуры страны.

В связи с этим, обеспечение безопасности функционирования транспорта, сохранение опорной базовой транспортной инфраструктуры, находящейся в государственной собственности, сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры рассматриваются Министерством транспорта Российской Федерации и подведомственными ему федеральными службой и агентствами в качестве своих основных функций.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении следующих федеральных органов исполнительной власти:

Федеральной службы по надзору в сфере транспорта;

Федерального агентства воздушного транспорта;

Федерального дорожного агентства;

Федерального агентства железнодорожного транспорта;

Федерального агентства морского и речного транспорта;

Федерального агентства геодезии и картографии.

Министерство как субъект бюджетного планирования (далее – Министерство) осуществляет функции по выработке государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору, оказанию государственных услуг в сфере воздушного (гражданская авиация), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен) транспорта, промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

Число сфер ответственности и выполняемых Министерством функций весьма значительно, все они непосредственно или косвенно направлены на достижение значительного числа стратегических целей страны и, в первую очередь, на повышение качества жизни населения, обеспечение высоких темпов устойчивого экономического роста, создание потенциала для будущего развития, повышение уровня национальной безопасности.

Миссией Министерства является содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Для планового периода приоритетные цели и тактические задачи Министерства определены исходя из национальных стратегических приоритетов развития страны, изложенных в Посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, одобренной Правительством Российской Федерации, а также Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.

При формулировании Министерством своих целей и тактических задачах, решаемых с использованием средств федерального бюджета, основное внимание было направлено на преодоление сложившейся на предыдущем этапе развития страны вынужденной ориентации на решение преимущественно задач текущего характера и переход на выработку инструментов эффективного решения долгосрочных задач перспективного развития транспортного комплекса, геодезии и картографии.

Цели Министерства

Для планового периода 2007-2009 гг. приоритетные цели определены следующим образом:

Цель 1 - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

Достижение этой цели позволит обеспечить экономический рост и социальное развитие, укрепление связей между регионами России, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики (прежде всего, за счёт снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции), рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.

Цель 2 - повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения по передвижению, отсутствие дефицита мощностей, высокую пропускную способность и техническую оснащенность транспортной инфраструктуры, ликвидацию ограничений на развитие существующих и освоение новых территорий, а также повышение ценовой доступности социально значимых услуг транспорта.

Цель 3 - повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

Достижение данной цели будет означать формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание таким образом прочной основы для успешной интеграция России в мировую транспортную систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.

Цель 4 - повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Достижение этой цели позволит повысить безопасность транспортного процесса, обеспечить эффективную работу аварийно-спасательных служб, гражданской обороны, подразделений специальных служб, подготовить квалифицированные кадры для транспортной отрасли, повысить уровень мобилизационной готовности, и, таким образом, создать необходимые условия для соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

Цель 5 - улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Достижение этой цели означает наличие надлежащим образом подготовленных проектов и механизмов перераспределения финансового капитала в транспортный сектор, наличие законодательной базы частно-государственного партнерства, определенность и устойчивость планов государства по развитию объектов транспорта.

 

Тактические задачи Министерства Министерства транспорта Российской Федерации на 2007–2009 годы

 Взаимосвязь целей с общенациональными стратегическими целями страны

Ниже приведены краткие комментарии к каждой из вышеперечисленных стратегических целей Министерства.

Стратегическая цель Министерства № 1

Экономический рост и социальное развитие, укрепление связей между регионами России невозможны без мощного транспортного комплекса, обеспечивающего надежную и доступную связь со всеми территориями страны.

Необходимость повышения конкурентоспособности и эффективности всех отраслей экономики (прежде всего за счет обеспечения транспортного сообщения и снижения доли транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции), стимулирования развития торговли, предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющих на качество жизни и уровень социальной активности населения предопределили первую стратегическую цель Министерства – развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

Рассматриваемая стратегическая цель является долгосрочным приоритетом транспортной политики Российской Федерации. Временной горизонт ее реализации определяется Транспортной стратегией России до 2020 года.

Обеспечение эффективной работы и сбалансированного развития транспортной инфраструктуры рассматривается Министерством в качестве своей основной, закрепленной за государством и отнесенной к компетенции Министерства функции.

При постановке стратегической цели, связанной с реализацией данной функции, учитывалось, что от состояния и уровня развития инфраструктуры в конечном итоге зависят динамика и темпы роста валового внутреннего продукта.

Рассматриваемая стратегическая цель ориентирована также на преодоление ряда негативных тенденций в развитии транспортного комплекса, отрицательно влияющих на конкурентоспособность и эффективность других отраслей экономики. Прежде всего, основные усилия должны быть направлены на снижение доли транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая в среднем составляет 15–20% против 7–8% в странах с развитой экономикой.

Одной из наиболее острых проблемных зон является дорожное хозяйство. Критическое состояние и низкая пропускная способность российских автодорог сдерживают развитие отраслей экономики, ориентированных на перевозки автомобильным транспортом. В последние годы темпы развития дорожной сети существенно отстают от темпов роста экономики и темпов автомобилизации страны. При росте автомобильного парка на 7–10% в год пропускная способность российских дорог в 2005 году увеличилась менее чем на 1%. Недостаточные темпы улучшения состояния российских дорог, увеличения их протяженности и пропускной способности по расчетам специалистов вызывают экономические потери, в сумме превышающие 1,3 трлн. руб., что эквивалентно 6% ВВП Российской Федерации.

Существенной причиной такого положения является дисбаланс между фактически выделяемыми на дорожное хозяйство объемами бюджетных средств и потребностью в финансировании автомобильных дорог для решения задачи приведения состояния и развития автомобильных дорог Российской Федерации в соответствие потребностям экономики, населения, государства. В развитых странах инвестиции в транспортную инфраструктуру используются в качестве одного из основополагающих инструментов ускорения промышленного роста, развития рынков, внутренней и внешней торговли, создания новых рабочих мест, улучшения инвестиционного и делового климата. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Результатом явился не только «автомобильный бум», стимулировавший подъем многих отраслей промышленности, но и переход к качественно новой модели социально-экономического развития, одним из главных отличительных признаков которой является высокая мобильность населения и субъектов рынка.

Таким образом, формирование современной, развитой и эффективной инфраструктуры направлено на достижение не только отраслевых, но и макроэкономических целей, имеющих важное народнохозяйственное значение для обеспечения устойчивого и динамичного развития всей экономики и общества в целом.

Тактические задачи в рамках цели № 1

В среднесрочной перспективе реализация рассматриваемой стратегической цели Министерства связана с выполнением следующих тактических задач, требующих бюджетного финансирования.

Задача 1.1. Увеличить протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям.

Из всех видов транспорта дорожная отрасль относится к наиболее капиталоемким сегментам бюджетного финансирования. Вместе с тем, такие затраты оправданы, поскольку именно автомобильные дороги являются одним из системообразующих факторов ускорения движения товаров, развития новых потребительских рынков, внешней и внутренней торговли, сферы услуг. Решение задачи по удвоению валового внутреннего продукта требует проведения структурных преобразований в экономике, ее диверсификации, что неизбежно приведет к увеличению спроса на автомобильные перевозки, повышению требований к качеству и пропускной способности российской сети автомобильных дорог. В своем сегодняшнем состоянии российские дороги не готовы к решению данных задач.

В последние годы темпы развития дорожной отрасли существенно отстают от темпов роста экономики и темпов автомобилизации страны.

Наиболее острыми проблемами отрасли являются:

высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских дорог.

 ·  недостаточная надежность функционирования федеральных автомобильных дорог.

 ·  низкая пропускная способность дорожной сети. В настоящее время около 12 тыс. км. федеральных автомобильных дорог, или около 28 % от их общей протяженности, работают в режиме перегрузки с систематическими заторами;

 ·  низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети. Радиальная структура, ориентированная на столицу Российской Федерации г. Москву, при отсутствии в ряде регионов, особенно на территории Северо-Западного и Приволжского федеральных округов, непосредственной автодорожной связи между соседними субъектами Российской Федерации, недостаточное число соединительных и хордовых дорог приводят к значительным перепробегам транспорта и соответственно к увеличению транспортных издержек. Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах;

 ·  отсутствие связной сети автомобильных дорог общего пользования на значительной части территории Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов. Опорная автодорожная сеть в данных регионах основана на единственном широтном маршруте, включающем в себя дороги федерального значения «Урал», «Байкал», «Амур» и «Уссури» по направлению Челябинск – Новосибирск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток, а также редких меридиональных маршрутах, которые на значительном протяжении находятся в стадии создания и требуют для завершения крупных капиталовложений. В связи с отсутствием в регионе альтернативных маршрутов перевозок неблагоприятные погодные условия, стихийные явления приводят к остановке движения, а в сочетании с невозможностью функционирования в указанных условиях других видов транспорта (водный, воздушный) – к фактической изоляции регионов и нарушению снабжения населения.

 ·  высокая аварийность и доля дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, в том числе, связанных с плохими дорожными условиями.

Показатели решения задачи 1.1:

 ·  доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, в общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог;

 ·  доля протяженности федеральных автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки, в общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог.

Задача 1.2. Довести техническую оснащенность объектов наземной инфраструктуры в приоритетных аэропортах до нормативного уровня.

Динамично развивающийся и быстро растущий рынок авиаперевозок требует создания современной и эффективной инфраструктуры, позволяющей обеспечить высокий уровень надежности и технической оснащенности, адекватный возрастающей нагрузке по количеству принимаемых рейсов, пассажиров и грузов. Стоящая на повестке дня задача интеграции России в мировой рынок авиаперевозок требует создания на территории нашей страны современной сети хабов и пересадочных центров, отвечающих самым высоким стандартам и требованиям, в том числе по техническому оснащению и пропускной способности аэропортовой инфраструктуры.

Показатели решения задачи 1.2:

 ·  доля объектов наземной инфраструктуры в приоритетных аэропортах, соответствующих по уровню технической оснащенности нормативным требованиям;

 ·  доля объектов наземной инфраструктуры в приоритетных аэропортах, имеющих светосигнальное оборудование, соответствующее нормативным требованиям;

 ·  количество введенных в эксплуатацию производственных объектов наземной базы аэропортов;

 ·  количество введенных в эксплуатацию систем светосигнального оборудования.

Задача 1.3. Повысить надежность и качественные характеристики внутренних водных путей.

Речной транспорт относится к наиболее экономичным и дешевым видам транспорта. Более широкое его использование, предполагающее увеличение эксплуатируемых водных путей и их качество, будет способствовать уменьшению транспортных издержек и повышению конкурентоспособности значительного числа хозяйствующих субъектов Российской Федерации. Помимо этого, развитие водных путей будет способствовать активизации хозяйственных связей между регионами, развитию экономического сотрудничества с соседними государствами СНГ (Иртыш – Казахстан, Днепр и Волго-Донской канал – Украина). Развитие речных коммуникаций следует также рассматривать как инструмент государственной политики, направленный на поддержку и вовлечение в хозяйственный оборот удаленных районов Крайнего Севера, создание условий для снижения бюджетных расходов по обеспечению северного завоза и т.д.

Показатели решения задачи 1.3:

 ·  уровень технического состояния судоходных сооружений;

 ·  доля  эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой в общей протяженности внутренних водных путей по перечню, утвержденному распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. № 1800-р;

 ·  количество лимитирующих участков.

Задача 1.4 Обеспечить перспективные пункты зарождения грузо- и пассажиропотоков железнодорожной инфраструктурой.

Железные дороги по-прежнему являются ведущим видом транспорта в России. На их долю приходится свыше 80% грузооборота и 40% пассажирооборота. В российских условиях железные дороги незаменимы и еще долгое время не будут иметь разумной альтернативы при перевозках массовых грузов на дальние расстояния. В среднесрочной и долгосрочной перспективе основными направлениями развития железнодорожной сети России являются расширение опорной транспортной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке, дальнейшее развитие Байкало-Амурской магистрали (дорога Беркакит–Якутск), увеличение пропускной способности железных дорог на подъездах к крупным портам и транспортным узлам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Оля, Восточный и т.д.), спрямление железнодорожного сообщения между крупнейшими промышленными центрами и регионами России (Белкамур).

Показатели решения задачи 1.4:

 ·  протяженность новых железнодорожных линий общего пользования, построенных к пунктам зарождения грузо- и пассажиропотоков с участием бюджетного финансирования.

Задача 1.5. Обеспечить внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта.

Внедрение и использование спутниковых навигационных систем позволяет повысить эффективность работы транспортной системы, снизить транспортные издержки, повысить безопасность работы транспортного комплекса и эксплуатации транспортных средств.

На  водном транспорте выполняемые работы соответствуют концепции создания Единой дифференциальной системы (ЕДС) как функционального дополнения к глобальным навигационным спутниковым системам. Создание этих систем позволит решить широкий круг задач: навигация морского и речного транспорта, контроль за перевозкой ценных и опасных грузов, управления движением судов, повышение точности и оперативности координатно-временных измерений, соответствующих мировому уровню предоставления навигационных услуг.

Показатели решения задачи 1.5:

 ·  количество систем наземных функциональных дополнений;

 ·  количество систем региональных функциональных дополнений;

 ·  ввод корректирующих станций в процентах от нормативно установленных.

 ·  внедрение систем с использованием технологий спутниковой навигации на водном транспорте (количество контрольно-корректирующих станций)

Стратегическая цель Министерства № 2

Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики в любой стране мира. Для России с ее огромными расстояниями, труднодоступностью значительной части внутренних территорий, сложностью климатических условий  эта проблема актуальна вдвойне.

В конечном итоге возможностями реализации конституционного права граждан свободно и беспрепятственно перемещаться по стране определяется социально-политическая целостность государства, самоидентификация общества в качестве единой нации. В свою очередь, свободное перемещение товаров является непременным условием формирования единого национального рынка.

Доступность и развитость рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения внутренней мобильности населения – важнейшего фактора социально-экономического развития страны.

Из этого вытекает вторая стратегическая цель – повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

В настоящее время мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах мира. Для значительной части населения страны по-прежнему остаются недоступными услуги магистрального пассажирского транспорта. В итоге сложилась ситуация, когда определенная часть российских граждан, по сути, лишена конституционных прав на получение своевременной медицинской помощи, на свободу перемещения, свободный выбор работы и места своего проживания.

Недостаточное развитие транспортной системы негативно влияет на темпы реализации приоритетных национальных проектов в области сельского хозяйства, здравоохранения, образования, решения жилищных проблем.

Опыт развитых стран показывает, что одним из важнейших факторов успешного экономического развития является высокая мобильность широких слоев населения, позволяющая в максимальной степени реализовать социальную активность, трудовой и творческий потенциал человека.

Тактические задачи в рамках цели № 2

В рассматриваемой среднесрочной перспективе реализация данной стратегической цели Министерства включает в себя выполнение целого ряда тактических задач, связанных с повышением доступности услуг транспортного комплекса для населения. В частности, бюджетное финансирование будет сосредоточено на решении наиболее острых социально значимых тактических задач.

Задача 2.1. Обеспечить рост перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе в районах Крайнего Севера и в Калининградской области.

Одной из важнейших задач Министерства является обеспечение перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе в районах Крайнего Севера и в Калининградской области. Для Калининградской области обеспечение роста перевозок железнодорожным транспортом осложняется тем, что маршрут перевозки пассажиров в основную часть Российской Федерации и обратно проходит по территории иностранных государств, что существенно сказывается на увеличении себестоимости этой услуги (из-за разницы тарифов на проезд по территории Российской Федерации и иностранных государств). В районах Крайнего Севера реализация данной задачи обеспечит сохранение авиатранспортных связей Крайнего Севера с другими регионами страны на достигнутом уровне, а также по возможности восстановление утраченных ранее связей.

На железнодорожном транспорте убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании вызвана социально-ориентированной тарифной политикой государства. Вместе с тем, резерв увеличения тарифов, особенно в регулируемом секторе, практически исчерпан. В секторе регулируемых перевозок (плацкартные, общие вагоны) рост тарифов ограничивается покупательной способностью граждан, в дерегулируемом секторе (купе, СВ) – конкуренцией с другими видами транспорта.

В рамках реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 18 мая 2001 г. № 384, в 2007 г. принято решение о необходимости компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку  пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах)за счет средств федерального бюджета, что позволит ОАО «РЖД» ликвидировать перекрестное субсидирование, а также получить инвестиционные источники для обновления железнодорожного подвижного состава.

Показатели решения задачи 2.1:

 ·  количество перевезенных пассажиров железнодорожным
транспортом из (в) Калининградской области в основную
территорию Российской Федерации;

 ·  соотношение темпов роста аэропортовых сборов в аэропортах,
расположенных в районах Крайнего Севера, и темпов роста
потребительских цен;

 ·  уровень компенсации разницы экономически обоснованных и фактически установленных тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в регулируемом секторе (плацкартных и общих вагонах).

Данный показатель планируется ввести в состав показателей деятельности Министерства после принятия соответствующего нормативно-правового акта Правительства Российской Федерации.

Задача 2.2. Создать условия для формирования единой дорожной сети,  круглогодично доступной для населения.

Автомобильные дороги регионального и местного значения играют ключевую роль в социально-экономическом развитии регионов Российской Федерации. От состояния и уровня развития сети автомобильных дорог во многом зависит реализация приоритетных национальных проектов в области здравоохранения, образования, сельского хозяйства, решения жилищных проблем. Территориальные автомобильные дороги, а также сельские дороги, связывающие населенные пункты в регионах агропромышленной и лесозаготовительной направленности, обеспечивают доставку школьников из малых населенных пунктов к местам учебы, медицинское обслуживание населения, освоение новых жилых районов вблизи крупных городов, создают условия для обеспечения конкурентоспособности продукции сельскохозяйственного производства.

Вместе с тем, около 80 % общей протяженности территориальных автомобильных дорог общего пользования не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и не обеспечивает безопасного движения автомобилей. Грунтовое покрытие, не позволяющее осуществлять круглогодичный проезд, имеют 50,5 тыс. км автодорог общего пользования, или более 8,7 % от их общего протяжения. На территории Дальневосточного федерального округа эта доля составляет 22,6 %, в Уральском и Сибирском федеральных округах – около 13 %.

По состоянию на 01.01.2006 по данным государственной статистической отчетности 50127 населенных пунктов, или 33,6 % от их общего количества, не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к сворачиванию производства, в том числе сельскохозяйственного, оттоку населения из этих регионов.

Отсутствие круглогодичного автомобильного сообщения в северных регионах, отставание в развитии дорожной сети в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах вызывают существенные затраты на обеспечение жизнедеятельности северных территорий, тормозят освоение богатейших природных ресурсов.

Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2007 год» в соответствии с Бюджетным посланием Президента Российской Федерации Федеральному Собранию «О бюджетной политике в 2007 году» предусмотрено выделение субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации в объеме 35 млрд. рублей на строительство и  модернизацию автомобильных дорог общего пользования, включая дороги в поселениях (за исключением  автомобильных дорог федерального значения), в том числе на обеспечение автомобильными дорогами новых микрорайонов массовой малоэтажной и многоквартирной застройки.

Показатели решения задачи 2.2:

 ·  прирост количества населенных пунктов, обеспеченных подъездами с твердым покрытием, по сравнению с 2002 г. нарастающим итогом.

Задача 2.3. Обеспечить восстановление объектов инфраструктуры транспорта, геодезии и картографии Чеченской Республики.

Решение данной задачи направлено на восстановление объектов  инфраструктуры транспорта, геодезии и картографии Чеченской Республики с целью восстановления транспортных связей, обеспечения транспортной активности в республике.

Показатели решения задачи 2.3:

 ·  количество восстановленных объектов воздушного транспорта;

 ·  количество восстановленных объектов: помещения экспедиции и строительство центра геоинформации в г. Грозный;

 ·  количество восстановленных автомобильных дорог общего пользования в Чеченской Республике.

 

Задача 2.4. Содействовать  развитию метрополитенов в Российской Федерации.

Решение данной задачи направлено на развитие метрополитенов в городах Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Уфе, Казани, Екатеринбурге, Челябинске, Красноярске, Новосибирске, Омске, скоростного трамвая в г. Волгограде.

Показатели решения задачи 2.4:

 ·  количество вводимых станций метрополитена

 

Стратегическая цель Министерства № 3

Интеграция России в мировую транспортную систему способна за счет реализации транзитного потенциала страны существенно увеличить экспорт транспортных услуг. Одно из базовых условий успешной интеграции – развитие на территории России международных транспортных коридоров.

Из этого вытекает третья стратегическая цель – повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

Потенциальный объем годовой выручки от предоставления услуг по международному транзиту через территорию России оценивается в 10 млрд. долл. США.

Повышение конкурентоспособности российского транспорта на мировом рынке – это комплексная стратегическая цель, реализация которой предполагает использование со стороны Министерства широкого спектра регулирующих, организационных, управленческих, нормотворческих методов.

В целях ее достижения предполагается модернизация и строительство новых морских терминалов, создание современных мультимодальных логистических центров, совершенствование системы управления движением, обработки и распределения грузов, проведение комплексной модернизации автодорожной и железнодорожной сетей, входящих в состав международных транспортных коридоров.

В соответствии с основными  принципами и направлениями государственной транспортной политики меры по развитию транспортных коридоров конкретизированы на среднесрочный период в виде системы программных мероприятий подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (далее – подпрограмма), утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 31 мая 2006 г. № 338.

В рамках подпрограммы предусматривается реализация комплексных проектов по развитию транспортных коридоров и узлов, которые направлены на:

устранение разрывов и «узких мест» на основных направлениях транспортных коридоров;

строительство новых и усиление существующих подходов к развивающимся экономическим районам, морским и речным портам, терминалам;

создание альтернативных маршрутов на основных направлениях товародвижения (строительство скоростных железных и автомобильных дорог);

увеличение мощностей и оптимальную специализацию морских портов для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов, переключение российских внешнеторговых грузов с иностранных на российские порты;

формирование сети узловых распределительных центров воздушных перевозок (далее – аэропорты-хабы);

строительство новых аэровокзальных грузовых и пассажирских терминальных комплексов;

модернизацию объектов наземной инфраструктуры;

наращивание имеющихся мощностей и создание дополнительных контейнерных терминалов;

комплексное развитие транспортных узлов.

Масштабность и комплексность поставленных задач предопределили необходимость применения при разработке подпрограммы принципиально новых подходов:

при формировании программных мероприятий был заложен принцип выделения стратегических зон развития  транспортной инфраструктуры, находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экспортных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров;

осуществлен переход от узкоотраслевого принципа к межотраслевому функциональному принципу планирования и управления инфраструктурой;

предусмотрены мероприятия по подготовке предпроектной и проектной документации по проектам, которые в дальнейшем предполагается финансировать на условиях государственно-частного партнерства, включающие выбор оптимальной модели государственно-частного партнерства, схемы  проектного финансирования и модели распределения рисков;

предусмотрены новые принципы управления подпрограммой, которые позволяют делегировать функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами бизнеса в рамках заключаемых  соглашений о государственно-частном партнерстве;

предусмотрено использование новых механизмов: смешанного долевого финансирования проектов, включающего средства частных инвесторов, федерального и региональных бюджетов, создания совместных акционерных обществ и передачу создаваемых объектов государственной собственности в длительное концессионное управление.

Тактические задачи в рамках цели № 3

На повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализацию транзитного потенциала страны направлено решение следующих тактических задач.

Задача 3.1. Увеличить протяженность соответствующих нормативным требованиям федеральных автомобильных дорог, входящих в систему международных транспортных коридоров.

Россия объективно призвана играть роль «моста» между странами Европы, прежде всего расширяющегося Евросоюза, и государствами Южной, Центральной и Юго-Восточной Азии.

По территории Российской Федерации проходят 23 автодорожных маршрута европейской сети автомобильных дорог, включенных в Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА), и 11 маршрутов сети азиатских дорог международного значения, включенных в Межправительственное соглашение по сети азиатских автомобильных дорог. Общая протяженность автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации, составляет 32 тыс. км.

Однако конкурентоспособность этих маршрутов во многом уступает альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств. Свыше четверти протяженности этих дорог имеют загрузку движением выше нормативной и требуют реконструкции с повышением технической категории. Из общей протяженности маршрутов многополосную проезжую часть имеют лишь 2,9 тыс. км (9 %). Прочность дорожных одежд, которые в Российской Федерации рассчитаны на пропуск автотранспортных средств с нагрузкой на ось 6-10 тонн, не соответствует воздействию современных автотранспортных средств, обычно используемых в практике международных перевозок и имеющих осевые нагрузки не менее 11-13 тонн.

В настоящее время принято решение о повышении прочности дорожных одежд при реконструкции и капитальном ремонте основных федеральных дорог до уровня, обеспечивающего пропуск современных грузовых автомобилей. Однако, темпы обновления дорожных конструкций низки, что приводит к резкому снижению межремонтных сроков и ухудшению состояния проезжей части автомобильных дорог. На автомобильных дорогах, входящих в состав международных транспортных коридоров, недостаточно количество обходов крупных городов, мостовых переходов через большие реки. Это приводит к значительным перепробегам транспорта, увеличению издержек пользователей дорог, потере транзитной конкурентоспособности российской транспортной системы.

Замедляется интеграция российской транспортной инфраструктуры в международную транспортную систему, особенно при трансконтинентальных перевозках, что, в конечном счете, отрицательно влияет на конкурентоспособность отечественной продукции на Европейском и Азиатском рынках. Активно развиваются альтернативные конкурентные маршруты в обход территории России. В частности к ним относятся направления Таллин – Рига – Каунас - Варшава (маршрут «ВИА-Балтика»), Варна – Констанца – Одесса – Поти – Тбилиси – Баку – Ашхабад – Ташкент – Бишкек – Алма-Ата и далее на Китай (маршрут «Трасека»), от западной границы до Тихоокеанского побережья Китая («Шелковый путь»).

Показатели решения задачи 3.1:

 ·  доля протяженности входящих в систему международных транспортных коридоров федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям;

 ·  доля протяженности входящих в систему международных транспортных коридоров федеральных автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки.

Задача 3.2. Увеличить долю переработки российских внешнеторговых грузов в российских портах.

Для решения поставленной задачи будет увеличена пропускная способность морских портов, повышена надежность гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов общей производственной мощностью 370 млн.тонн в год. Это позволит обеспечить потребности отечественной экономики и внешней торговли к 2010 году  достичь объема 542 млн.тонн перевалки грузов в российских морских портах. Предусмотрено развитие таких эффективных транспортных систем, как морские железнодорожные и автомобильные паромные переправы. Осуществляется строительство паромных комплексов в портах Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Кавказ, Махачкала. Особое значение имеет ввод в эксплуатацию морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии, поскольку она предназначена не только для выполнения перевозок грузов, но и для обеспечения надежной транспортной связи Калининградской области с основной территорией Российской Федерации.

Для обслуживания пассажирских перевозок в г. Санкт-Петербурге на Васильевском острове ведется строительство морского пассажирского терминала. Подпрограммой предусмотрено развитие порта Сочи, единственного в стране крупного порта, специализирующегося на обслуживании пассажирских и круизных перевозок.

Показатели решения задачи 3.2:

 ·  объем перевалки грузов в российских морских портах;

 ·  доля российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в российских торговых портах, в общем объеме грузов, перерабатываемых в портах России и сопредельных государств.

Задача 3.3. Увеличить парк морских обслуживающих судов.

Эффективная работа морского транспорта невозможна без современного, технически оснащенного обеспечивающего флота, включающего в себя суда различного назначения, в том числе ледоколов. Этот флот призван обеспечить высокий уровень безопасности мореплавания. Так как ледоколы и другой обеспечивающий флот выполняют преимущественно государственные, а не коммерческие задачи, их строительство предусматривается в основном за счет средств федерального бюджета.

Основой национальной безопасности России в Арктике является атомный ледокольный флот, играющий решающую роль в обеспечении круглогодичного судоходства по Северному морскому пути. В связи с выработкой ресурса судовых ядерных  энергетических установок и завершения нормативного срока службы действующего атомного ледокольного флота и проведения анализа перспективы развития грузоперевозок в Арктике, а также  с учетом наличия действующего атомного ледокольного флота программой определены мероприятия по его пополнению.

В 2006 г. завершается строительство ледокола «50 лет Победы». Строятся 2 ледокола для Финского залива, разработано ТЭО  строительства атомного ледокола нового поколения и другие мероприятия.

Показатели решения задачи 3.3:

 ·  количество морских обслуживающих судов российского производства, построенных за счет средств федерального бюджета.

Задача 3.4. Обеспечить реализацию комплекса инфраструктурных проектов по развитию  транзитного потенциала страны.

Основными направлениями решения задачи являются осуществление инвестиционных проектов по устранению разрывов и «узких мест» на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях с целью ускорения товародвижения в международном сообщении, развитие объектов экспортной инфраструктуры

В 2006 г. утверждена  подпрограмма «Развитие экспорта  транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», основной целью которой  является подготовка указанных инвестиционных проектов, предполагаемых к реализации на условиях государственно-частного партнерства,

В 2006 г. в рамках  указанной подпрограммы  предусматривается

создание системы транспортно-логистических комплексов на территории Московской области  на базе ЦКАД (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

реконструкция федеральной  автомобильной дороги М-2 «Крым» от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород, до границы с Украиной с учетом  последующей эксплуатации отдельных участков на платной основе (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

строительство скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург на участке от км 29+600 до км 58+700 с учетом  организации последующей эксплуатации на платной основе, Московская область (проектно-изыскательские работы, инженерный проект);

реконструкция федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь»  Москва-Минск на участке от км 33 до км 64 с учетом организации последующей эксплуатации на платной основе (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

развитие Московского авиационного узла. Строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) международного аэропорта «Шереметьево», Московская область (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

развитие Санкт-Петербургского авиационного узла на базе аэропорта «Пулково» (проектно-изыскательские работы);

развитие транспортного узла «Восточный-Находка», Приморский край (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

создание международного центра морских пассажирских и круизных перевозок в г. Сочи (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

комплексное развитие Новороссийского транспортного узла, Краснодарский край (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

развитие транспортного узла в Екатеринбурге, Свердловская область (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

комплексное развитие Мурманского транспортного узла (проектно-изыскательские работы, обоснование инвестиций);

Показатели решения задачи 3.4:

Ø    перевозка международных транзитных грузов;

Ø    экспорт услуг транспортного комплекса.

Стратегическая цель Министерства № 4

Одновременно с развитием транспортной системы неизбежно возникают вопросы обеспечения надлежащего уровня технической безопасности работы транспортного комплекса, его экологической безопасности. Кроме того, огромна роль транспорта как одного из определяющих структурных компонентов системы общенациональной безопасности, который непосредственно влияет на эффективность работы аварийно-спасательных служб, гражданской обороны, подразделений специальных служб, системы правоохранительных органов и на уровень мобилизационной готовности.

Отсюда следует необходимость создания комплексных условий для повышения уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков. Решение этих вопросов отражено в четвертой цели, которая формулируется как повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Приходится констатировать, что преувеличенная в прошлом роль государственного управления и контроля неоправданно уступила место нигилистическому подходу в период экономических реформ. Переоценка возможностей рыночных механизмов в такой важной сфере, как безопасность, привела к ослаблению регулирующего влияния государства и развитию кризисных явлений.

Становится ясно, что обеспечить социально приемлемый уровень транспортной безопасности оперативными, тактическими мерами, принимаемыми, как правило, после очередного крупного транспортного происшествия, террористической акции или иного незаконного вмешательства в деятельность транспорта, невозможно. Здесь требуется системный подход – от подготовки кадров для нужд отрасли до непосредственного обеспечения безопасности.

В рамках реализации рассматриваемой стратегической цели основные усилия Министерства будут направлены  прежде всего на:

 ·  повышение обороноспособности и уровня национальной безопасности в части условий, обеспечиваемых транспортным комплексом;

 ·  повышение уровня антитеррористической защищенности транспортных объектов;

 ·  удовлетворение потребностей транспортного комплекса в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы;

 ·  повышение уровня безопасности всех видов транспорта (воздушный, морской, речной, железнодорожный транспорт, лицензируемый автомобильный);

 ·  снижение уровня негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Тактические задачи в рамках цели № 4

Достижение данной цели обеспечивается решением следующих тактических задач.

Задача 4.1. Сократить количество нарушений требований, установленных нормативными правовыми, нормативными техническими и другими актами, в сфере дорожного хозяйства, эксплуатации транспортных средств и других механизмов.

Указанная тактическая задача вытекает из прямых полномочий Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. При осуществлении контроля и надзора за деятельностью субъектов транспортного комплекса и дорожного хозяйства в задачу Ространснадзора входит  принятие действенных мер по устранению выявленных нарушений действующего законодательства, применение при необходимости мер административного воздействия.

Результатом этой деятельности должно стать сокращение количества нарушений субъектами транспортного комплекса требований, установленных нормативными правовыми, нормативными техническими и другими актами, и, как следствие, повышение безопасности функционирования транспортного комплекса, сокращение количества транспортных происшествий и снижение материальных и людских потерь.

Показатели решения задачи 4.1:

 ·  соотношение количества устраненных нарушений к общему количеству выявленных нарушений;

 ·  количество выданных разрешительных документов (% отозванных к числу выданных).

Задача 4.2. Повысить уровень технической оснащенности трасс Мирового океана в зоне ответственности Росморречфлота и обеспечить поддержание на современном уровне всей информации, необходимой для безопасности мореплавания.

Для решения поставленной задачи необходимо повысить уровень технической оснащенности трасс Мирового океана в зоне ответственности Российской Федерации и обеспечить поддержание на современном уровне всей информации, необходимой для безопасности мореплавания.

Для осуществления безопасности мореплавания по трассам Северного морского пути (СМП) необходимо поддержание в эксплуатационно годном состоянии 1561 имеющихся объектов средств навигационного оборудования (СНО), обеспечивающих безопасность мореплавания на всем протяженности СМП – 14 тыс.миль и 3 тыс.миль на реках с прилегающими морскими участками.

Обеспечение безопасности мореплавания судов независимо от их ведомственной и национальной  принадлежности, а также кораблей ВМФ Российской Федерации и Пограничной службы Российской Федерации на акватории 6 из 13 морей, омывающих побережье России (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, северо-восточная часть Баренцева и северная часть Берингова морей по Северному морскому пути осуществляет ФГУП «Гидрографическое предприятие». Кроме того, оно обеспечивает безопасные условия работы флота в 12 арктических портах,  работы по регламенту системы средств навигационного оборудования, издание морских навигационных карт, осуществляет лоцманские проводки судов, осуществляет меры по предотвращению загрязнения морской среды нефтепродуктами и др.

Для создания Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) до конца 2008 года будут созданы морские районы А1 и А2 для обеспечения надежной связи между судами и береговыми службами.

Показатели решения задачи 4.2:

 ·  уровень охвата зоны ответственности Российской Федерации в акватории Мирового океана средствами глобальной морской системы связи при бедствиях;

 ·  уровень технической оснащенности объектов, поддерживаемых в эксплуатационно-годном состоянии имеющихся объектов.

Задача 4.3. Обеспечить деятельность специализированных  аварийно-спасательных служб на воздушном и водном транспорте на уровне, соответствующем международным и национальным требованиям.

Несение аварийно-спасательной готовности на воздушном и водном транспорте относится к обязательствам Российской Федерации, вытекающим из норм международного и национального права. Указанная функция является необходимым и обязательным элементом транспортного процесса.

Для реализации поставленной задачи необходимо обеспечить охват территории Российской Федерации и акватории Мирового океана деятельностью специализированных аварийно-спасательных служб на водном транспорте. Система Госморспасслужбы России  в своих зонах ответственности обеспечивает: поддержание органов управления, сил и средств морских аварийно-спасательных формирований в постоянной готовности к выдвижению в зоны чрезвычайных ситуаций и проведению работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации, организацию и проведение операций по поиску и спасанию судов и людей, терпящих бедствие на море, включая проведение мероприятий, вытекающих из международных обязательств Российской Федерации, координацию действий спасательных служб федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации и соответствующих служб иностранных государств при поиске и спасании людей и судов, организация работ и ликвидация аварийных разливов нефти (ЛАРН), нефтепродуктов и др.

С повышением интенсивности судоходства, активизации разведки и добычи нефти на континентальном шельфе, строительство нефтяных терминалов и увеличением перевозок нефти морем увеличились потенциальные риски морских аварий и разливов нефти, в связи с этим в современных условиях необходимо дальнейшее повышение аварийно-спасательной и ЛАРН готовности. Для решения поставленной задачи из общего количества 79 ед. спасательных судов и катеров к несению аварийно-спасательной и ЛАРН готовности по своим тактико-техническим характеристикам и техническому состоянию привлекаются только 55 единиц. Необходимо приобретение или строительство судов с системой динамического позиционирования и оборудованием для проведения аварийно-спасательных глубоководных работ.

Показатели решения задачи 4.3:

 ·  уровень охвата территории Российской Федерации деятельностью поисково-аварийно-спасательных служб на воздушном транспорте; (в 2007-2009 гг. показатель будет исключен  в связи с передачей указанных полномочий Росаэронавигации в соответствии с полномочиями, установленными постановлением Правительства Российской Федерации от 30 марта 2006 г. № 173 «О Федеральной аэронавигационной службе»);

 ·  уровень оснащенности и укомплектованности поисково- аварийно-спасательных служб на воздушном транспорте (в 2007-2009 гг. показатель будет исключен в связи с передачей  указанных полномочий Росаэронавигации в соответствии с полномочиями, установленными постановлением Правительства Российской Федерации от 30 марта 2006 г. № 173 «О Федеральной аэронавигационной службе»);

 ·  уровень технической оснащенности аварийно-спасательных служб на водном транспорте (от потребности) (определен экспертным путем ввиду отсутствия норматива, показатель будет уточнен после разработки и утверждения норматива).

Задача 4.4. Удовлетворить потребность транспортного комплекса в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающем требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.

Профессиональное транспортное образование является условием обеспечения безопасности транспортных систем в процессе их эксплуатации. Подготовка специалистов в образовательных учреждениях, кроме требований государственных образовательных стандартов, регулируется требованиями международных конвенций, контроль выполнения которых осуществляется Министерством, являющимся компетентным органом и полномочным представителем России в международных транспортных организациях.

Показатели решения задачи 4.4:

 ·  численность обучающихся в учебных заведениях (морской и речной транспорт);

 ·  численность обучающихся в учебных заведениях (гражданской авиации);

 ·  численность обучающихся в учебных заведениях (дорожное хозяйство);

 ·  численность обучающихся на бюджетной основе в учебных заведениях (железнодорожный транспорт).

Задача 4.5. Удовлетворить потребность транспорта в специализированном медицинском обслуживании.

В обеспечении безопасного функционирования воздушного и морского транспорта значительную роль играет не только специальная профессиональная подготовка персонала, но и состояние его здоровья, и в первую очередь состояние здоровья летного состава. В настоящее время в отрасли преобладает тенденция ускоренного «старения» летного состава гражданской авиации. По данным авиационной медицины у летного состава в возрасте 45 лет и старше преобладают заболевания, обусловленные функциональными нарушениями. Только за девять месяцев 2003 г. на основании медицинских показаний при предполетных медосмотрах отстранены от полетов 300 специалистов летного состава. По возрастному показателю летного состава гражданская авиация уже вступила в зону риска в отношении обеспечения безопасности полетов. В этой связи особую важность приобретают как количественный охват, так и повышение эффективности медицинского освидетельствования персонала.

Показатели решения задачи 4.5:

 ·  численность прошедших медицинское освидетельствование;

 ·  численность авиационного персонала, прошедшего стационарное лечение.

Задача 4.6. Увеличить количество объектов транспорта, имеющих оборудование, обеспечивающее антитеррористическую защищенность.

Решение этой задачи предполагает оснащение объектов транспорта соответствующим оборудованием, обеспечивающим антитеррористическую защищенность, в частности на объектах воздушного транспорта и метрополитене

Показатели решения задачи 4.6:

 ·  доля аэропортов федерального и международного значения, соответствующих установленным требованиям по антитеррористической защищенности.

 ·  Количество антитеррористически защищенных метрополитенов

Задача 4.7. Снизить количество дорожно-транспортных происшествий, имеющих своей причиной неудовлетворительное качество дорог.

Сегодня дорожные условия являются одним из важнейших факторов аварийности. Анализ годовых значений основных показателей аварийности за период 1997-2005 гг. свидетельствует о наличии тенденции к их росту, начиная с 2000 года. Так, в 2000 г. общее количество дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) составляло 157,6 тыс. происшествий. В 2002 г. этот показатель составил 184162 ДТП, а в 2005 году –223,3 тысячи ДТП. Общий рост уровня аварийности на автомобильных дорогах общего пользования составил 42 %.

Аналогичная ситуация происходит с происшествиями, где одним из факторов причин возникновения ДТП являлись сопутствующие дорожные условия (далее ДТП – ДУ).

Растет отставание Российской Федерации от зарубежных стран по удельным показателям аварийности.

Улучшение качества дорог, оснащение их устройствами, повышающими безопасность движения, применение новых типов материалов и конструкций технических средств организации движения, а также переход к программно-целевому подходу при решении задач повышения безопасности движения обеспечат снижение количества ДТП – ДУ.

Показатели решения задачи 4.7:

 ·  снижение количества дорожно-транспортных происшествий на 1000 автомобилей, имеющих своей причиной неудовлетворительное качество дорог, по сравнению с 2002 г.

Задача 4.8. Обеспечить поддержание количества транспортных средств в автоколоннах войскового типа на необходимом уровне.

Решение этой задачи предполагает доведение количества автотранспортных средств в автоколоннах войскового типа до необходимого уровня, обеспечивающего мобилизационную готовность, непосредственно влияющую на уровень национальной безопасности.

Показатели решения задачи 4.8:

 ·  количество автотранспортных средств парка автоколонн войскового типа, приобретенных с использованием государственной поддержки.

Задача 4.9. Создать дополнительные пункты пропуска через государственную границу на транспорте.

Решение данной задачи позволит повысить пропускную способность транспорта в международном сообщении.

ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)» предусмотрена реализация инвестиционных проектов строительства и реконструкции  пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на железнодорожном транспорте, в морских и речных портах и инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) крупногабаритных грузов. Реализация поставленной задачи позволит сократить время таможенного контроля экспортно-импортных грузов, а также будет способствовать обеспечению безопасности функционирования транспортной системы.

Показатели решения задачи 4.9:

 ·  количество построенных и реконструированных с участием бюджетного финансирования пунктов пропуска через государственную границу на железнодорожном транспорте;

 ·  Количество построенных пунктов пропуска через государственную границу на морском транспорте;

 ·  Количество пунктов досмотрового контроля  крупногабаритных грузов на морском транспорте.

Задача 4.10. Обеспечить создание (обновление) геодезической и картографической основы территории Российской Федерации в соответствии с  нормативными правовыми, нормативными техническими и др. актами в сфере геодезической и картографической деятельности.

Федеральными законами «О геодезии и картографии» и «О наименованиях географических объектов» установлен перечень геодезических и картографических работ федерального назначения, выполняемых за счет федерального бюджета и обеспечивающих реализацию конституционных полномочий Российской Федерации по вопросам геодезии, картографии и наименований географических объектов, предусмотренных статьей 71 Конституции Российской Федерации.

За последние 15 лет сфера геодезии и картографии находится в кризисном положении. В сопоставимых ценах объем финансирования работ федерального назначения сократился более чем в 10 раз, соответственно сократился выпуск основной продукции. В результате уровень старения основных государственных топографических карт составляет от 70% до 85%. Материалы картографо-геодезического фонда содержат до 80% устаревших материалов.

Правительством Российской Федерации постановлением № 608 от 16 августа 2002 г. установлены нормы топографо-геодезического и картографического обеспечения страны.

Из-за крайне недостаточного бюджетного финансирования фактический уровень картографического обеспечения территории России, характеризующий степень соответствия материалов федерального картографо-геодезического фонда установленным нормам, составляет около 30% .

Показатели решения задачи 4.10:

 ·  доля обновленных планов и топографических карт в общем объеме планов и топографических карт, подлежащих обновлению в соответствии с установленными нормами:

§      по планам масштабов1:2000–1:5000,

§      по планам масштабов1:10000, 1:25000

§      по  топографическим картам масштабов1:25000–1:1000000;

 ·  уровень плотности размещения пунктов государственной геодезической и нивелирной сетей;

 ·  доля модернизированных участков высокоточной геодезической сети в общем объеме геодезической сети Российской Федерации.

 

Стратегическая цель Министерства № 5

Обеспечить полномасштабное развитие транспортного комплекса, ускорить проводимые в транспортной отрасли рыночные и структурные преобразования возможно за счет создания благоприятной инвестиционной среды, повышения прозрачности реализации и инвестиционной привлекательности транспортных проектов, что создаст условия для привлечения дополнительных частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры.

Реализация всех перечисленных выше целей невозможна без достижения еще одной, пятой, стратегической цели – улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

На важность привлечения внебюджетных инвестиций указывается в Послании Президента Российской Федерации: «Частные инвестиции могут внести весомый вклад в создание разветвленной инфраструктуры высокого качества и надежности». И далее отмечается, что «для частного капитала крайне важна определенность планов государства».

Поэтому в качестве одной из основных стратегических целей Министерство определило создание благоприятной инвестиционной среды, повышение инвестиционной привлекательности транспортных проектов. Это позволит привлечь дополнительные частные инвестиции и тем самым снизить финансовую нагрузку на федеральный бюджет и ускорить проводимые в транспортной отрасли рыночные и структурные преобразования.

При этом важно отметить, что снижение финансовой нагрузки на федеральный бюджет – это не снижение самих бюджетных инвестиций, а перераспределение общей структуры финансирования в пользу частного капитала.

Успешная реализация данной стратегической цели Министерства позволит существенно увеличить емкость финансового рынка инвестиций в транспортный сектор, позволит создать новые ликвидные инструменты перераспределения финансового капитала в реальный сектор экономики.

В среднесрочной перспективе эта задача вдвойне актуальна, поскольку на финансовом рынке сейчас наблюдается избыточная ликвидность, связанная с отсутствием надлежащим образом подготовленных инвестиционных проектов и механизмов перераспределения избыточного финансового капитала в реальный сектор экономики.

Реализация данной цели предполагает создание адекватной институционально-правовой базы, а также выработку эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса при реализации крупных инфраструктурных проектов, в том числе на основе государственно-частного партнерства.

В рамках данной цели предполагается реализация существующих и разработка новых проектов государственно-частного партнерства, реализация концессионных схем в части строительства платных автомобильных дорог, морских терминальных комплексов, железнодорожного строительства в районах освоения новых месторождений и т.д.

Принципиально важно, что таким образом государство сможет привлекать не только средства частных инвесторов, но и передовые управленческие технологии, кадровые и организационные ресурсы бизнеса, способные обеспечить высокое качество проектных, строительно-монтажных, ремонтных и эксплуатационных работ.

Рассматриваемая стратегическая цель является среднесрочной и предполагает бюджетное софинансирование государственно-частных инвестиционных проектов, в том числе с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, а также предоставление государственных гарантий Правительства Российской Федерации под обеспечение привлекаемого заемного капитала.

Тактические задачи в рамках цели № 5

Тактическими задачами, решение которых направлено на улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте, являются следующие.

Задача 5.1. Создать условия для обновления парка транспортных средств.

Показатели решения задачи 5.1:

 ·  доля воздушных судов, приобретенных с использованием государственной поддержки, в общем количестве вновь приобретенных воздушных судов отечественного производства;

 ·  количество воздушных судов, приобретенных с использованием государственной поддержки;

 ·  количество морских и речных судов, построенных с использованием государственной поддержки в форме возмещения части затрат организаций морского и речного транспорта на оплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение судов.

Задача 5.2. Создать условия для реализации проектов  на основе государственно-частного партнерства.

Одним из инструментов активной государственной политики, направленных на снятие инфраструктурных ограничений экономического роста и обеспечение устойчивого развития российской экономики, является Инвестиционный фонд Российской Федерации (далее – Фонд) – часть средств федерального бюджета, предусмотренная для предоставления государственной поддержки на реализацию инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение и осуществляемых на условиях государственно-частного партнерства.

По состоянию на 1 декабря 2006 г. Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, отобрано шесть «дорожных» проектов, направленных на устранение инфраструктурных  ограничений для развития экономики, укрепление межрегиональных связей, повышение мобильности населения:

Название проекта

Сметная стоимость проекта

(в прогнозных ценах, млрд.руб.)

Средства Инвестфонда

(в прогнозных ценах, млрд.руб.)

Доля Инвестфонда,

%

Строительство платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербурге

99,95

32,1

32

Строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск

17,3

10,0

58

 

 

 

Строительство Орловского тоннеля под рекой Невой в г. Санкт-Петербурге

31,7

10,3

32

Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург на участке км 15-км 58

54,9

25,8

47

Разработка проектной документации на создание и последующую эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» на участках км 21-км 117 и км 330-км 464

0,186

0,186

100

Разработка проектной документации инвестиционного проекта по строительству платной автомобильной дороги «Краснодар-Абинск-Кабардинка»

1,16

1,16

100

Указанные проекты планируется  реализовать в рамках Федерального закона «О концессионных соглашениях».

В результате реализации  проекта «Строительство платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербурге» будет обеспечен скоростной выход Санкт-Петербургского транспортного  узла к сети федеральных автомобильных дорог, что даст качественных толчок для развития Санкт-Петербургского морского порта, соединит Васильевский остров с другими районами Санкт-Петербурга.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 октября 2006 г. № 1494-р установлен состав конкурсной документации (в том числе условия концессионного соглашения), а также образована конкурсная комиссия по проведению конкурса на право заключения концессионного соглашения. Определены сроки проведения открытого конкурса на право заключения концессионного соглашения.

Строительство нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу федеральной автомобильной дороги М-1  "Беларусь" Москва-Минск позволит решить транспортные проблемы в западной части Московской области и увеличит грузопоток со странами Европы.

Реализация проекта «Строительство Орловского тоннеля под рекой Невой в г. Санкт-Петребурге»  соединит в круглосуточном режиме две части Санкт-Петербурга, существенно увеличит время прохода транспорта по Неве и позволит увеличить грузопоток по Волго-Донскому водному пути.

Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58 позволит создать скоростной подход к аэропорту Шереметьево, серьезно сократить поток автомашин в 104 населенных пунктах, что существенно повлияет на безопасность движения, экологическую обстановку и позволит сократить транспортные расходы.

Реализация инвестиционного проекта «Автомобильная дорога М-4 «Дон»,  позволит создать в Московской и Липецкой областях современную дорожную инфраструктуру, интегрированную в международный транспортный коридор «Север-Юг», а также повысить безопасность дорожного движения. Автомобильная дорога М-4 «Дон» характеризуется высоким уровнем аварийности. Достаточно сказать, что за период с 2002 по 2005 годы на дороге зафиксировано более 4000 ДТП, в которых было ранено более 5 000 человек, 1 400 погибло.

Проектируемая автомобильная дорога «Краснодар-Абинск-Кабардинка» примыкает к выше упомянутой магистрали М-4 «Дон» и является ее дублером. Ввод в эксплуатацию дороги обеспечит сокращение протяженности федеральной автомагистрали М-4 «Дон» на участке Краснодар - Новороссийск на 53 км, а также позволитперенести транзитное движение, проходящее по уличной сети городов, за пределы городской черты. В частности, в рамках проекта будет спроектирован Западный обход г. Краснодара протяженностью 36 км, который позволит полностью перенести транзитное движение с улиц города.

Кроме того, предусматривается реализация  инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», сметная стоимость 167,8 млрд. руб., в том числе 48,3 млрд. руб. за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Показатели решения задачи 5.2:

Ø    Количество проектов, реализуемых на основе ГЧП

Задача 5.3. Создание нормативной правовой базы, адекватной потребностям развития рыночных отношений, обеспечивающей привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты.

В настоящее время Правительством Российской Федерации  утверждены типовые концессионные соглашения в отношении:

автомобильных дорог и инженерных сооружений транспортной инфраструктуры, в том числе мостов, путепроводов, тоннелей, стоянок  автотранспортных средств, пунктов пропуска автотранспортных средств, пунктов взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств (постановление Правительства Российской Федерации от 27 мая 2006 г. №319),

аэродромов, зданий и (или) сооружений, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектов производственной и инженерной инфраструктур аэропортов (постановление Правительства Российской Федерации от 05 декабря 2006 г. № 739).

 объектов железнодорожного транспорта (постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2006 г. № 744);

морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов  (постановление Правительства  Российской Федерации от 5 декабря 2006 г. № 745);

морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков. (постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2006 г. № 746);

в отношении гидротехнических сооружений (постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2006 г. № 747);

Издано постановление Правительства Российской Федерации от 31 мая 2006 г. N 338 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848», а также распоряжение Правительства Российской Федерации от 31 октября 2006 г. N 1494-р «О проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в г. Санкт-Петербурге».

В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти проходят согласование:

проект распоряжения Правительства Российской Федерации о заключении концессионного соглашения в отношении автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке км 15- км 58 (готовится согласительное совещание под председательством Андросова с представителями федеральных органов исполнительной власти и соответствующих субъектов Российской Федерации);

проект распоряжения Правительства Российской Федерации о заключении концессионного соглашения в отношении нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск (соединительная автомобильная магистраль от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицы до автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва - Минск)

В приложении 1 приведены показатели деятельности Министерства до 2009 г.

Выполнение задач Министерства как субъекта бюджетного планирования и подведомственных ему федеральной службы и федеральных агентств как главных распорядителей бюджетных средств напрямую зависит от взаимодействия с другими федеральными органами исполнительной власти по разработке ряда основополагающих документов, отсутствие которых влияет на достижение запланированных результатов. К ним следует отнести:

стратегию территориального развития России на долгосрочную перспективу, в первую очередь - перспективную схему размещения производительных сил (Минрегион России, Минэкономразвития России);

долгосрочный прогноз социально-экономического развития России (Минэкономразвития России);

стратегию развития внешней торговли России, разработанную с учетом состояния мировой экономической конъюнктуры, оценки конкурентных преимуществ России на мировом рынке, объемов экспорта и импорта, их структуры, степени интеграции России в международное транспортное пространство (Минэкономразвития России);

основные положения демографической и миграционной  политики Российской Федерации (Минздравсоцразвития России, Минэкономразвития России, МВД России);

транспортно-экономический баланс, который должен стать основным инструментом выявления диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия между спросом на транспортные услуги и их предложением (Минтранс России, Минэкономразвития России);

концепцию развития Северного морского пути и Программы развития судоходства в Арктике на период до 2020 года (Минтранс России, Минприроды России, Минпромэнерго России);

стратегию развития транспортного машиностроения, скоординированную с Транспортной стратегией Российской Федерации на период 2020 года (Минпромэнерго России, Минтранс России);

межотраслевую программу «Возрождение и развитие малой авиации» (Минтранс России, Минпромэнерго России, Минэкономразвития России, Минфин России);

межотраслевую программу развития региональных и межрегиональных терминально-логистических комплексов с телекоммуникационным обеспечением всех участников транспортного процесса (Минтранс России, Минрегион России, Мининформсвязи России);

систему государственного статистического учета, направленную на повышение достоверности отчетности о результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации, как субъекта бюджетного планирования и подведомственных ему агентств и службы как главных распорядителей бюджетных средств (Федеральная служба государственной статистики, Минтранс России);

нормативную и методическую базу системы предъявления требований к транспортным средствам и оборудованию, в том числе – в рамках соответствующих международных соглашений (Минпромэнерго России, МИД России, Минтранс России);

схемы регулирования землепользования и налогообложения на землях транспорта и прилегающих территориях (Минтранс России, Минэкономразвития России, Минфин России);

механизмы перевода земель из одной категории в другую при реализации инфраструктурных проектов (Минприроды России, Минтранс России).

Риски достижения стратегических целей и решения тактических задач

На достижение стратегических целей и решение тактических задач Министерства оказывают влияние следующие внешние факторы и риски, которые могут помешать реализации предполагаемых мероприятий, достижению планируемого уровня целевых показателей.

1. Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т.д. При таком сценарии нереализуемыми окажутся цели развития не только транспортного комплекса, но и большинства других отраслей экономики. В случае реализации макроэкономических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на целевых показателях.

Вместе с тем, с учетом социального значения транспортной инфраструктуры реализация такого сценария не приведет к существенному снижению потребности в государственных услугах автомобильных дорог, обеспечивающих транспортную доступность для населения административных центров, объектов здравоохранения, образования, рабочих мест. Усилившаяся в результате реализации такого сценария диспропорция между потребностью в дорожном обслуживании и инвестиционными возможностями бюджетов различного уровня будет вести к прогрессирующему ухудшению состояния существующих автомобильных дорог, снижению межремонтных сроков, увеличению потребности в финансировании дорожно-эксплуатационных работ в последующие годы.

На достижение целей, решение задач и значения показателей оказывают влияние неравномерное развитие регионов России, переориентация производства и изменения в размещении производительных сил, обуславливающие привлечение грузо- и пассажиропотоков или их передачу на другие виды транспорта. К числу макроэкономических рисков следует отнести изменение конъюнктуры на внутренних и внешних рынках сырья, строительных материалов и техники, рынках рабочей силы, увеличение цен в экономике, а также влияние опережающего роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы и топливо для дорожно-строительной и эксплуатационной техники, стоимость которых составляет до 60 % общей стоимости дорожных работ.

Так, например, в связи с тем, что за последние 5 лет цены на эти ресурсы росли в 1,3-1,5 раза быстрее, чем средняя инфляция в стране, потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства за период 2000-2005 годов составляют 250 млрд. руб., что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней.

2. По-прежнему критическим фактором для развития транспортной отрасли остаются мировые цены на энергоносители, которые формируют вместе с продукцией металлургических предприятий основную часть российских грузопотоков. Ухудшение мировой конъюнктуры в этих сегментах может привести не столько к снижению показателей грузооборота, сколько к снижению доходов транспортных предприятий и, как следствие, к серьезному сжатию рынка инвестиций в инфраструктурные проекты. Снижение данного вида рисков напрямую зависит от диверсификации российской экономики, увеличения структурной доли продукции с высокой добавленной стоимостью. От данного вида рисков также зависит развитие различных видов транспортных услуг, зависящих от стоимости и доступности энергоресурсов. Аналогичным образом опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива.

3. Сокращение бюджетного финансирования. Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджетов всех уровней – это улучшение работы государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения, обновление государственных топографических карт и т.д.), а также создание условий для привлечения и увеличения доли частных инвестиций.

4. Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия ряда важнейших федеральных законов, среди которых можно выделить законы: «Об автомобильных дорогах в Российской Федерации», «О платных автомобильных дорогах», «О транспортной безопасности», «О морских портах Российской Федерации» и т.д. Непринятие этих законов станет серьезным препятствием в реализации стратегических целей Министерства.

5. Недружественные действия в отношении России со стороны других государств. В настоящее время основные транспортные экспортные мощности страны сконцентрированы в западноевропейской части России – прежде всего на Черном и Балтийском морях. К сожалению, по обоим этим направлениям существует высокая вероятность недружественных действий со стороны Турции и альянса прибалтийских государств по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов, что в свою очередь поставит под сомнение успешную реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Темрюк, Кавказ, проект КТК и т.д.). Снизить негативные последствия данной группы рисков можно будет за счет поэтапной диверсификации и развития инфраструктуры, обеспечивающей экспортно-импортные перевозки на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

6. Геополитические риски. Успешная интеграция России в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних с нашей страной регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север–Юг», проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и начала военного конфликта между Ираном и США. Аналогичным образом ухудшение отношений с нашими соседями на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.

7. Техногенные и экологические риски. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования потребуют серьезных дополнительных капиталовложений и приведут к отвлечению средств с других объектов транспортной системы.

В последние годы риски подобных происшествий повысились в связи с увеличением вероятности террористических действий. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижения инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов. В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, смещению спроса к определенным видам транспорта.

Помимо перечисленных общих рисков, оказывающих влияние на деятельность Минтранса России, решение отдельных тактических задач связано с дополнительными конкретными рисками.

 

 Copyright © ProTown.ru 2008-2015
 При перепечатке ссылка на сайт обязательна. Связь с администрацией сайта.